在启程试驾小鹏MONA M03之前，给人感觉的感觉是，这款十四五万的新车从发布到预售，小鹏品牌对其的重视度远不及之前的X9和G6，所以起初并未引起我的关注。
且从价位来看，也难免不让人揣测MONA M03是不是小鹏一个降级的车型？最多也就是A3之于奥迪、1系之于宝马的关系？
但“低”预期碰到了“高”现实，在看到实车时，我是被小小地震撼了一下的。
MONA M03的体量感和质感，并非是“新势力版本的宝来、卡罗拉之流”，而是更接近于小米SU7、极氪007的观感存在。
首先MONA M03的外形有高级感。这既包括它非常主流的尺寸——4780mm的车长和2815mm的轴距，以及车宽也只差4mm达到1.9米；也包括它走高档路线的运动轿跑造型和外观内饰质感呈现，例如非常精致的T字型前大灯，轮圈大度的标配18英寸并提供19英寸可选，轮毂设计也是新势力通常“加钱选配”的既视感。
同时MONA M03也并非空有其表之辈，0.194的最低风阻系数和智能开闭主动式进⽓格栅设计，证明了车型开发上含金量。
所以看外型、看气质，以及小鹏车标起码在此价位绝对算能打的品牌力，MONA M03能给年轻人带来的小资情调，并不会比小米SU7、极氪007这样的20万+级选手逊色太多。
而和自主品牌十四五万的纯电轿车相比，MONA M03的卖相就要贵气好几万了。
进入车内，MONA M03清晰交待了另一逻辑——
它是“价格轻量版”的小鹏汽车，但依然是一部“以技术作为核心驱动力”的小鹏汽车。
最扯眼球的设计就是15.6英寸中控⼤屏。对于纯电轿车大屏幕的定义，我觉得特斯拉Model 3是奠定了一个基准值15.4英寸在那里，大多数人从传统汽车的中控尺寸印象里，突然看到15英寸以上的屏幕是有视觉冲击力的。
MONA M03做到了。
另外这块屏的性能指标也还不错，尽管分辨率数据在产品资料里未提供，或许意味着并非主打竞争力，但800nit亮度，最高1200：1对比度，以及8155p芯片+16GB运存和128GB内存，意味着这套车机的流畅度和强光表现至少不会让年轻人日常吐槽。
再加上“蔚小理”品牌的系统优化一项让人更放心一些，这就有点“比Model 3低10万但表现掀翻你没问题”的既视感。
整体的内饰设计风格比较清爽简洁，氛围比小鹏G6都还清爽一些。材料表现中规中矩，主打一个“要豪华感没有，要挑刺不容易”，就是说没有贵气、高成本的材料，但也没有材料档次的死角。
值得注意的是，我试驾的车型是浅色版本内饰，浅灰色的仪表台顶部覆盖在强光下反射到前风挡上的色彩有些影响玻璃通透度，我个人会更偏向选择深色内饰版本。
材料以外，MONA 03还是在软硬件上花了一些成本的，让这部车尽管价低但并不显廉价。
例如车机语音功能是四音区识别，在四个座位分别布置了麦克风拾音；音响系统采用18扬声器、7.1.4声道规格；长达1.35m的环抱式氛围灯；遮阳板内置美颜LED柔光灯；前风挡的智能除雾，也在传感器和算法上花了不少功夫。而Low-E顶棚玻璃，既然要酷炫，那必然也要承担高成本。
座椅设计也很实在，标准的头枕分离式，没有使用“假装凹造型、实则真省成本”的头枕靠背一体式桶椅。
在空间表现上，后排坐姿较躺，我173cm身高，腿部空间2拳4指，比较得体的一个前后纵距。但脚无法伸到前排座椅坐垫下面，这是很多纯电轿车的通病，以MONA M03的定位，无法克服这点也可以理解。而头部空间只有1拳1指，限定了后排乘客的身高天花板。
但MONA M03有一个更出色的后备厢。如果严苛一点，给MONA M03的后排打60分，那用这同一把标尺给后备厢打分的话，我认为能打到95分以上。
能在十四五万价位上看到非常标准的“奥迪A5大掀背后备厢”般的存在，开口之大、之宽，真心是一个惊喜。要知道新势力们哪怕一些卖到30多万的中大型轿车，为了凹轿跑造型，很多都还做不好后备厢的开口，我这两年常常吐槽“车做到了5米但尾箱非常不实用”。
最后就是三电和动态部分了。
MONA M03之所以在十四五万呈现了20万的质感，很大原因在三电部分是有所“轻量化”的。
预售的两个车型版本都是单电机，电池都是比亚迪的磷酸铁锂刀片电池，最⼤充电电压471V。电池容量有两种，一个是51.8度的版本，一个是62.2度的版本，都不算高。但由于能耗控制在了11.5kWh/100km，所以CLTC续航居然可以达到620km。
根据驾仕派打造的纯电动车续航达成率测试栏目《极速焦虑》过往的一些测试规律，首先小鹏车型的续航达成率普遍较高，但有一点要指出的是，但凡使用小电池而CLTC标称非常高的车型，续航达成率往往比较低，所以MONA M03的高速续航达成率到底能达到什么水平，真的需要好好测一测，也敬请大家关注。
动力性能上，51.8度电池车型对应140kW功率的单电机，峰值扭矩225N·m；62.2度电池车型对应160kW功率单电机，峰值扭矩250N·m，零百加速7.4s。
这次我试驾的是51.8度电池车型，试驾路线不涵盖高速，但快速路超车还是能体验到一些推背感的，主要是纯电动车一般开起来比较轻盈，所以单再加速层面的驾驶评价肯定还是优于同价位的燃油车。
另外MONA M03的底盘悬架规格尽管是前麦弗逊、后扭力梁，属于新势力搞底盘比较不卷规格的，但小鹏经历了这几年定位高高低低的几款车以后，整体调校水平还是比我对大多数二线新势力在10多万价位车型的底盘印象要好。
整体驾乘风格偏舒适，但转向响应又比较快，以较快车速过弯时悬架压缩也不会离谱，所以还算是比较好开。
而5.3米的最小转弯半径就算是绝活儿了，甚至比一些4.3米的小型车掉头还方便。
最后，小鹏没有把技术立品牌之本的“XNGP智驾”用在MONA上，毕竟这个成本也不太支持。但论“大号L2”，恐怕很多品牌宣称L2.9999的车型都没有MONA M03的LCC车道级L2有资格，毕竟MONA M03用上了23个传感器。
尤其是其中的12个超声波雷达和7颗摄像头让自动泊车性能大大接近于高端车型，像道路尽头泊车这样的高难挑战也可以完成。
驾仕结语：
小鹏MONA M03的生存逻辑是——
相对“轻量化”的三电，但提供20万的卖相，它和同样卖十四五万的比亚迪在产品定义上走的是不同路线，而和十三四万的合资车更是有着“卖给绝对不同两种人”的巨大品相差异。
但它在受众上也比奥迪三厢A3和宝马前驱1系的群体要更宽一些，因为它的空间相对更为实用。
MONA M03是要卖给喜欢精致感、设计年轻化、智能化，尤其是重视智能座舱的年轻消费者们，让青春的审美和情趣在13-15万这个区间能有所满足，拒绝老气横秋和从众心态。
这或许是一个非常聪明的打法，MONA M03的存在逻辑解释得通。如果市场反响好，小鹏从“鹏1万”走向“鹏2万”也不无可能。
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