CT6，对凯迪拉克粉丝而言，
刚发布时属于凯迪拉克的扛鼎之作，
但最终结果令人遗憾，在北美市场宣告停产。
而在大洋彼岸的上海，经过不懈努力，推出了第二代车型。
当年，在面临破产重组后拿XTS硬撑旗舰级轿车的尴尬时，CT6凭借铝制车身、后轮转向，全面对标甚至超越欧系对手的质感和操控感，着实让粉丝看到了凯迪拉克的未来。但这并不是凯迪拉克期待的未来，全面电动化战略让这台旗舰轿车毫无价值。最终，仅仅一代的CT6在北美抱憾停产。原本，这就是故事的结局，而出人意料的是上汽通用让CT6延续到了第二季。
在全新车型的设计上，很聪明的使用了备受粉丝好评的ESCALA概念车理念，车头几乎是概念车的量产版，视觉感要比上代更宽更厚实。全新车灯样式也加入“玩灯”阵营，9颗15毫米灯组营造出钻石滑落的迎宾灯语并带有智能矩阵照明功能。
侧面变化幅度很大，之前是标准三厢形态，现在则呈现溜背风格，不过轮辋样式有些过于普通，影响了整体呈现效果，尺寸还是以19英寸为主，搭载的也仍然是固特异鹰驰F1。
尾灯整体轮廓和上一代相近，传承了凯迪拉克标志性的飞翼设计，在细节上增加了立体透明的视觉效果。尾部值得赞扬的是双边双出排气，没有像欧洲车为了“环保”而设计个形似的假尾喉，大大方方的展现给世人。
自纯电车型IQ锐歌开始，凯迪拉克的33英寸一体曲面屏就成为部分车型家族化的内饰风格，无论是清晰度还是表现力都属上乘水准。相比BBA那些对手，单就仪表与中控连为一体的设计就已经赢下不少分数。不过，凯迪拉克在使用习惯上还有他的坚持，在空调、车窗升降、后视镜调节等常用功能上没有完全放弃实体按键的运用。或许，这种“不纯粹”设计会遭到“新人类”的嗤之以鼻，但论好用和实用，这种处理方式会更贴心一些。其实，泛滥的大屏设计并没有过多吸引我，毕竟通用汽车全品牌都在普及这个。
新车内饰唯一让我兴奋的则是配色、用料和一些小设计上，初代车型的内饰常被粉丝抱怨，为了迎合当时的科技新贵，在选材、配色和用料上少了一些印象中的美式豪华味道。而这次的手笔想必是更加了解国内粉丝的喜好，个人强烈推荐选择“歌剧魅影”的暗红色内饰，带有V字符号的菱形纹半苯胺真皮座椅配上红色法式缝线和白色边缘线，瞬间回到了九十年代弗雷特伍德（Fleetwood）的车内。
还没结束，座椅的承托感很舒服，软中带硬呈现出当年“美式大沙发”的豪华体感。在小细节处理上，上掀的门把手、音响罩面也都采用了辉煌时代的镀铬材质包裹。另外，豪华感并不足的Bose品牌音响终于被换掉，下沉到集团的别克品牌车型上，现在凯迪拉克品牌全系列车型使用首次进入汽车音响圈的AKG，实际效果不是特别惊艳，但优于过分重视低音的Bose。
泛亚对CT6内饰的改动算是用心的，尽可能延续了大家心目中美式豪华的印象，但在某些地方的设计还是有些欠火候。中控台最前方依然设计了喇叭的位置，上代车型是与中控台同色，新车型则采用镀铬面罩包裹，看似豪华却成为了前挡风玻璃上最大的反光源。
手套箱开启从中控按键隐藏至中控屏下拉菜单当中，开启操作繁琐，也无法通过语音打开。新车后排座椅的舒适度提升是可见的，但右后C位没有增加电动腿托实属遗憾，同时也没有设计后排娱乐屏和侧窗遮阳帘，即便是前排座椅按摩功能低一级别的CT5有配，在CT6上却无处可寻。记得这些豪华配置在初代铂金版上都有，当年得到这些需要花80多万元，但现在二三十万的自主品牌车型上都得到了普及，此时再拿价格说事儿恐怕消费者并不会买账。
初代CT6的驾驶感受令我印象极为深刻，他绝对是当年凯迪拉克的诚意之作，铝制车身、正经MRC电磁悬架、后轮转向以及令人兴奋的3.0升V6双涡轮增压发动机，开起来的感觉完全不像是台大车，变线轻松迅捷整体，动力储备很足，驾控表现是有实力与欧洲对手BBA抗衡的。中期改款之后价格有所下降，也仅提供2.0升四缸涡轮增压发动机，后轮转向也取消了，但重操控的劲儿还在延续。说实话，偏重操控的车型在国内市场并不受认可，这里可以参考下成功案例现如今的宝马3系和5系。所以，我们现在看到的CT6在驾驶调校上已经很本土化了，舒适调校占了绝大部分，转向还保留一丝精准的电子味道，但变线的大车感更明显。悬架即便调到运动模式也不再硬朗，软中带点硬的调校让行驶C位由驾驶位转移到了后排。静音一直是美系通用家擅长的地方，发动机噪音和胎噪抑制的不错，这点尤其后排是不会再抱怨了。
从整体的呈现效果来看，上汽通用对CT6的本土化换代已经尽力了，针对初代车型内饰科技、豪华感不足，乘坐舒适性一般等问题都做了相应的改进，算得上是款表现不错的中大型豪华轿车。但二代CT6出生在一个“混乱”时代，传统豪华品牌的品牌力、定价策略等都在遭受冲击，母公司面向纯电的战略也会让后续换代失去信心，CT6接下来的路将会更加漫长，作为粉丝只能祝好运了。
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