从一百多年前世界上第一辆内燃机汽车诞生至今，汽车技术的不断革新，并没有因为“内燃机”而停滞。
甚至，在某种意义上代表着智能化进阶的L4级Robotaxi，百度Apollo在推出“萝卜快跑”前所使用的测试车，也是燃油车林肯MKZ。
汽油与智能化，尽管代表了两个时代，但并非天然对立。只是，当营销让用户心智将“智能化”与“电动化”高度绑定的时候，燃油车也需要完成用户认知的更新。
一方面，是商业竞争的现实，当整个市场对于智能化需求日益增长时，想卖好燃油车也自然要与时俱进；另一方面，是市场的现实，面对仍有50%份额的燃油车市场以及用户，他们也有权利享受智能化的红利。
当然，对于大众汽车来说，选择“油电同智”也是为转型争取更多的时间与空间，并且强化在优势市场的竞争力。
从CARIAD中国与地平线、中科创达等本土伙伴的合作，到与小鹏的合作研发，从“在中国，为中国”的口号，到VCTC的建立。面对中国汽车市场竞争的变化，大众汽车已然做出了改变。
但客观来说，相比于中国企业的“内卷”速度，大众汽车的这些战略与产业链上游布局，距离真正以完全本土化节奏开发的产品落地，还有着以“年”为计的时间。
此前，上汽大众总经理贾健旭在谈到合资企业未来发展时，说过这样一个小故事：“哪怕我们现在是差两代，我跟团队说同志们我们能不能差一代，要加快速度推进，这个对我们来说是更重要的。”
事实上，当下一代产品还在规划，手上又只有现成的牌时，该怎么办？当然，是要熬过最困难的几年，但不能干熬。
而在途观L Pro、全新一代迈腾上，我们似乎看到了大众汽车给出的一种基于全球车型架构，加入本土化智能解决方案的思路。
很多时候我们下意识会认为，跨国品牌是因为对中国市场不够了解、不愿意“卷”、决策冗长等原因，才导致在智能化层面相对滞后。但应该要明白，和中国品牌大多基于本土需求从零开发的产品不同，跨国品牌基于全球平台的产品首先是“天然”与中国需求有差异的。
比如在德国，行车记录仪影像的使用是有诸多限制的，而在中国大多数用户希望新车出厂就带有原装记录仪；再比如众所周知的海外互联网应用和中国的差异等等。
如何在全球平台基础上，以一种高效、实用、成本可控的方式来完成智能化升级，以满足中国市场需求？大众汽车给出了思路。
比如通过增加通用零件，以实现功能的升级。
通常来说，大众汽车都拥有3颗毫米波雷达，一个是布局在大众汽车标志后面的ACC自适应巡航雷达，以及左后、右后的2颗变道辅助雷达。
而在途观L Pro和全新一代迈腾上，工程师在左前、右前保险杠内增加了2颗完全相同的雷达，与环视摄像头、后部2颗雷达一同感知车辆四周环境，从而提升车辆的智能驾驶能力。
再比如在原先零件基础上增加新零件，共同实现感知升级。
IQ.Pilot 智能驾驶辅助在大众汽车本身拥有的前向高清多功能摄像头基础上，升级像素到830万，并增加了来自大疆的一个双目摄像头，它与前视摄像头结合，从而对路况进行更好的感知。
类似于人的双眼可以对物体的距离、方位有更精准的感知一样，双目摄像头可以更好地识别道路情况，包括在中国路况上非常常见的水泥墩、快递三轮车、电动自行车、行人和大卡车等，都可以精准识别，其最小识别精度达到40x40x40cm。
还有就是同一零件，为其赋予更多功能。
我们可以在途观L Pro和全新一代迈腾的前风挡上方找到4颗摄像头，除去前面提到的高清多功能摄像头和大疆双目摄像头外，还有1颗行车记录仪摄像头。而这颗摄像头在完成行车记录仪功能外，还被用作AR实景导航的影像获取。
而在中国专属的11.6英寸副驾娱乐屏上，我们则看到了一种解决问题的灵活思路。
这块娱乐屏一方面可以独立使用，观看电影、播放音乐、投屏手机、连接蓝牙耳机，同时还可以在同一WiFi热点下，与主机实现视频共享、搜索导航信息并投至中控主屏。
客观来说，和中国品牌车型可以从开始就实现主副屏幕的整体设计，海外版本的Tiguan和Passat并不提供这一配置，因此，要如何将副驾屏与中控主屏的系统连接，并且实现最小化的成本和系统修改？
工程师最终采用了独立运行的副驾屏设计，这样可以满足基本的娱乐功能，而副驾屏通过WiFi与主机连接，这样又实现了双屏的交互，同时达到效果、效率和成本的最优平衡。
也许这样的方案，相比于完全原生的设计还有着一点点遗憾，但在现阶段，这也的确是一个有效且可行的解决方案。毕竟，在中国市场，让产品落地，更快地追赶领先者是首要任务。
尽管在产品层面，大众汽车选择了尽可能地迎合中国市场用户需求，但也始终坚持了一些原则。
比如这套IQ.Pilot智能驾驶辅助系统，高度融合了大疆车载惯导双目方案，能够预测加塞行为并自动降低车速、能够在360秒内跟随前车启停，实现大多数十字路口的自动跟车通行、能够根据弯道变化自动调节安全车速、也能在曲率半径75米以上的弯道实现转弯。
只是，相比于同样搭载大疆方案的中国品牌，大众汽车在现阶段没有选择开放包括记忆领航辅助、自动变道等功能，即便系统会提醒你“建议变道”，但仍然需要驾驶员手动拨杆后，系统才会自动完成变道。
事实上，在试驾过程中，当我们手动拨杆后，系统的变道操作非常干净利落，体验并不输于中国品牌的NOA。
但大众汽车仍然选择了相对保守的方案，我想还是出于安全导向的原则坚持，毕竟这套系统没有开放导航辅助驾驶能力，需要驾驶员更多地保持注意力。当然，大众汽车也保留了这套系统的升级冗余，或许随着保有量上升，实际使用场景积累，未来在合适的时机会选择开放。
而在车载互联方面，大众汽车又坚持足够的前瞻性。
比如途观L Pro和全新一代迈腾都搭载了5G通信模块，可以为车内信息娱乐系统提供更加高速、流畅的上网体验。而根据统计，2023年中国乘用车5G模组装车率也只有7.5%，即便是新势力和自主品牌，也都没有实现100%的标配。
此外，两款新车上还拥有V2X短程直连通讯功能，可以与其他搭载同样功能的车辆进行信息交换，获知前方200米以上的行驶安全信息，如前方紧急减速、异常车辆提醒、前车抛锚提醒等，从而提升驾驶预见性和行车安全。
坦白来讲，这套系统在路侧基础设施不够普及，或搭载V2X功能车辆不够普及的当下，其所耗费的成本，可能远高于用户对其价值的感知。
但大众这样做，图什么？
不知是否巧合，在7月初工信部等五部门发布了《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，入选的20个城市多为汽车工业的“重镇”，或是智能网联汽车的新兴城市。
而过去几年，大众汽车集团就在中国进行了很多关于车路协同的测试，比如奥迪曾获得过国内首个LTE-V2X安全预警功能认证，两家合资公司也展开了诸多合作。
作为深耕中国40年的跨国车企，其实大众汽车已经深度参与到了中国汽车行业的发展之中。而行业的进步与发展，也总需要一些愿意为未来投入，哪怕在短期时间里并不会带来直接受益的企业引领。
之于企业，这是长期主义思维和前瞻视野；而之于行业，这又是技术从试验室走向普及的推动者。
即便新能源车渗透率达到了50%，也并不意味着新能源车与燃油车的对立，更何况这50%里，还有着不少“带发动机的新能源车”。
而技术的发展与进步，本质上应该是让更多人享受到的普惠。
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