比亚迪第五代DM技术在全球汽车工业的燃油效率史上取得了革命性的进展，引发了广泛的关注和讨论。
当前，全球主要发动机的热效率普遍在30%至41%之间，其中大众的EA211型1.4T涡轮增压发动机热效率为37.5%，本田的地球梦L15B系1.5T涡轮增压发动机热效率达38%，位居第四，而丰田的2.5L自吸发动机热效率高达41%。
然而，比亚迪推出的第五代DM技术将发动机热效率提升至46.06%，位列全球第一，从而开启了“2”时代的油耗纪元。
在电动汽车的续航能力普遍在300至800公里之间，而燃油车的续航能力在500至1000公里之间的背景下，比亚迪的第五代DM技术使得综合续航能力达到了2100公里。
长期以来，日系车以省油耐用为卖点，但现在已经遇到了真正的挑战者。比亚迪在插电混合动力领域已深耕20年，现在已从数量的积累转变为质的飞跃。
比亚迪自2000年起便开始涉足新能源领域。2004年，比亚迪首款混动概念车ET在北京车展上亮相，种下了全球首颗插电混动的种子。2008年，搭载第一代DM技术的全球首款量产插电混动汽车F3DM在西安正式下线，打破了日系技术的垄断，开启了插电混动的技术路线。
2018年，第三代DM技术首次应用于全新一代唐车型，解决了亏电状态下的高油耗和动力不足问题，其百公里亏电油耗为4.3L。
2021年，第四代DM技术将百公里亏电油耗降至3.8L，比亚迪的插电混动竞争力愈发凸显。2020年，插电混动的市场渗透率仅为1%，而如今已上升至17%，同时中国品牌在全球插混市场的占比高达70%。
观察比亚迪第五代DM技术，全球量产发动机热效率最高达46.06%，开创了“2”时代的油耗，其百公里油耗仅为2.9升，其杀伤力巨大。
实测数据表明，比亚迪秦从西安开到新疆，全程开空调、播放电影、听音乐，满油满电可以超过2300公里，但市场定价仅为9.98万元！
超过2000公里的续航仅使用65升油，在极端的亏电情况下，百公里油耗为2.9L。如果是城市使用，油耗可以降至不到两升，续航里程在低速城市通用场景下会更长，更不用说电动模块带来的电力供应。
从比亚迪的第一代DM技术到第五代DM技术，这背后是王传福的前瞻性预见和持续投资。自2001年开始筹备造车，比亚迪在研发上累计投入达到1400亿。如今，插电混动技术已成为全球混动技术的主流路线。在全球每售出四辆插电混动车中，就有三辆是中国品牌的车。日系在混动领域的优势已经被打破。
比亚迪直接冲击了日系车的核心市场。
日系车长久以来以省油、耐用、可靠、保值率高作为卖点，尤其是其省油的特性，被视为最大的优势。比亚迪在省油方面的突破意味着直接挑战了日系车的核心优势。
例如，丰田卡罗拉作为紧凑型家用车市场的标杆，因其可靠性和经济性拥有大批忠实用户。但比亚迪秦L的推出，对卡罗拉构成了前所未有的挑战。秦L在油耗方面远低于卡罗拉（2.9L/100km对比卡罗拉的5.5L/100km），在续航里程上也拉开了差距。关键是秦L的起售价格仅为9.98万元，比卡罗拉低近10%。
每公里的油耗成本甚至与电动车相仿，这使得秦L在成本效益上具有巨大优势。
“王传福的DMI技术，能够实现不到3升油耗就开100公里，这是令人难以置信的成就。”台湾大学的苑举正教授表示，“我们买车最大的开销在于加油，而开车最重要的是成本。他做到了。”
在背后的动力转换中，丰田从油电混动转向插电混动也揭示了其技术战略的调整。长时间以来，日本车企并不情愿完全转向电动车，丰田章男甚至多次批评纯电动车，坚持选择油电混动路线。日本主流车企已经完成了油电混动系统的多次迭代，如丰田的THS、本田的i-MMD、日产的e-Power等，丰田的混动销量每年以约200万辆的速度在增长。
日本之所以坚持油电混动，一方面是为了延续燃油车的生命，因为油电混动仍保留了燃油车的核心技术，以发动机为主；另一方面，他们试图通过电动技术的结合利用各自的优势来提升性能，尤其是丰田的智能电混双擎（THS）技术在业界建立了其技术壁垒。
而中国的混动战略一直是倾向于插电混动和增程电动，如今，中国品牌纷纷推广自家的插电混动技术，其技术深度、应用广度及产业链的完整度已在全球领先。
日本坚持油电混动的本质，实际上是他们不愿放弃内燃机与变速箱的优势。然而，当前插电混动的趋势已经明确，丰田开始调整其技术路线。今年5月8日，丰田在中国的合资公司宣布将调整技术路线，未来将不再使用丰田传统的油电混动系统，而是采用比亚迪的DMI技术。
业内分析认为，虽然丰田的合资车型可能不会立即使用比亚迪的第五代混动技术——因为比亚迪需要将其用于自家车型，如秦L DM-i和海豹06 DM-i，但未来可能会扩展到其他车型上。
丰田从油电混动转向插电混动的转变，意味着它正在放弃油电混动市场的投资，并可能在混动市场上失去其变速箱和发动机的技术优势。
比亚迪第五代DM技术，其实是在革新变速箱的概念。
比亚迪的DM技术以电为主、油为辅，电机作为主要动力来源，在最大功率需求时，电动机和发电机共同驱动车轮，而发动机也参与驱动。相对而言，丰田的油电混动是以油为主、电为辅，发动机是主要动力来源。
比亚迪第五代dm混动的最大改进是发电机也可以并联出力。这种变革的核心是利用电动模块来替代变速箱。
而丰田发展油电混动的目的是保留发动机和变速箱的核心地位。
现在，丰田转向插电混动，采用比亚迪的DM技术，本质上是放弃了发动机和变速箱的核心优势，转而拥抱以电机为主要动力的新模式。
丰田在中国的改变表明，日本车企看到了插电混动技术的前景和影响力，并选择以中国为师。
在全球市场上，许多国家的充电设施尚不完善（例如非洲）或气候条件不适合电动车（如俄罗斯），这些地区未来也有望成为中国插电混动产品的出口目的地，因为即使只使用油也能实现更低的油耗，相比纯油电混动和传统燃油车具有更高的性价比。
这也是为什么，在比亚迪推出第五代超混技术之后，日本的三大车企开始重新研究发动机技术。同时，我们看到，昔日B级车销量冠军的凯美瑞也在降价，价格已经降至14万元以上。
不仅是日系车，传统豪华车的价格也在加速下跌，如13万元的凯迪拉克和19万元的宝马i3，这本质上显示出燃油车正在面临危机。
作为全球最大的车企，丰田过去一直采用油电混动策略，在混动领域长期处于领先地位，现在它也开始学习比亚迪的插电混动技术，这是一种无奈的选择。过去中国车企普遍视日本车企为学习榜样，特别是日本燃油车的三大核心技术和工匠精神，但现在丰田不得不低头向中国学习，这标志着混动技术趋势的转变。这一转变背后，是企业家王传福20年的深远布局。通常被称为技术狂热者的王传福，其实更应被视为一位具有前瞻性的企业家。
汽车工业是日本的支柱产业，丰田作为全球销量最高的车企，也是日本汽车业的核心。丰田此时选择顺应潮流，因为它不能在历史上犯下错误。
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