雷克萨斯UX

在紧凑型SUV这个级别里，雷克萨斯比其他豪华品牌慢了很多，UX就是在丰田提出TNGA理念以后才正式进入这个市场的，U代表Urban，X代表Crossover，它看上去像是一台SUV，但实际上属于Crossover车型，用以接替CT200h。

在外观设计方面，UX的设计师是Stefan Rasmussen，在最开始的概念手稿里更像一辆SUV，棱角分明，富有张力，还有巨大的车轮和对开门，概念味很重，但量产车型就变得更像跨界车，离地间距并不大，车身的棱角被抹平，车身从张力向流线转化，最大的轮毂也不过18寸，留下最有辨识度的就是家族式纺锤形格栅和贯穿式尾灯了，虽然贯穿式尾灯并不罕见，但是UX的尾灯形状很独特，足以让人过目不忘。

UX分为汽油版和混动版，在国外命名为200和250h，250h则因为适应本土文化在国内改为260h。UX在国内上市时，汽油版只有一款F Sport版本，而混动版则有5款，厂家明显是想主打混动车型。混动版的车型看上去多，但实际上是因为多了一个电动四驱的版本，而顶配车型虽然配置表选满了，但是反而没有电动四驱，指导价也高达37万，配额很少，最走量的必然是混动版前驱车型。

动力总成方面，UX汽油版采用M20A-FKS发动机，搭配模拟10速Direct Shift CVT变速箱，和国内C-HR相同，混动车型则是以M20A-FXS 2.0L自吸发动机为基础，搭配80kW电机的THS混动系统，综合功率为135kW，零百加速时间为8.5秒，电动四驱版还会再后置一个5kW电机，和RX450h类似。

这一套混动系统在国内是首次出现，填补了丰田1.8L混动系统和2.5L混动系统之间的空隙。相对于同级很多采用2.0T涡轮增压发动机的车型，比如宝马X1、凯迪拉克XT4，UX在绝对动力方面是劣势，但是相对于CT200h和卡罗拉雷凌混动有大幅提升，满足日常驾驶的动力需求没有问题，在油耗和动力平顺性方面相较涡轮车有明显优势，同时它也保留了自吸发动机在高转速依旧能提供充足动力的优势。在这个级别当中，如果想要一台混动车型，除了讴歌CDX，也就只有雷克萨斯UX了。

虽然UX和C-HR、Prius共用一套底盘，但是总工程师Chika Kako也做了说明，UX和C-HR的共同点在于结构方面，而在工艺、材料方面UX都有更高的标准，比方说UX采用激光螺旋焊接，焊点会比C-HR多很多，四个车门均为铝合金材质，坐进UX，就会发现它的臀点也比同级车型低很多，并不会觉得UX和C-HR是同一台车。

UX在悬挂调校和方向盘转向设定上都有比较浓的雷克萨斯风味，悬挂调校偏软，缓冲质感厚实，有良好的隔绝感，四驱车型上还会有一套AVS自适应可变悬架，官方宣称拥有650级阻尼可调，在不同工况下平衡乘坐舒适性和车身动态表现。方向盘手感非常轻盈，虽然有一定虚位，但是指向性还算明确，搭配柔韧的底盘和紧凑的车身，驾驶起来很轻松，唯一的不足在于B柱太粗，后挡风玻璃太小，视野会受到一定的影响。

UX的内饰是全新的家族式布局，和LS、ES上面那套如出一辙，做工和用料保持了雷克萨斯一贯的水准，即便是低配车型也有大面积真皮包覆，而且皮料的观感和触感都非常好，在同级当中属于优秀的水准。中控系统依旧是不太直观的触控系统，操作没有旋钮操作那么方便，手机互联要到顶配车型才有。

后排空间是UX最明显的短板，和GLA、奥迪Q3是同一水平，不如讴歌CDX和宝马X1，后座乘客的空间由前排驾驶员的身高决定，如果前排乘客有180cm的话，后排腿部空间就捉襟见肘了，而且后排乘客也不能太高，虽然头部空间还有余量，但是腿部空间会很局促，大腿前半部分会悬空，长途乘坐会比较吃力。和C-HR相比，UX的后车窗面积更大，不会有明显的压抑感，座椅填充材料也更厚实柔软。

可靠性方面，由于UX是新车型，没有以往的可靠性数据做支撑，但是考虑到雷克萨斯在可靠性方面的优异表现，可以给予UX较高的可靠性预期。