公路车和赛车之间的界限一直模糊不清。纵观汽车发展史，制造商们制造的公路合法车辆都带有赛车基因。
这些“认证特制车”通常只限量生产，以满足赛车规则中要求比赛用车必须以量产车型为基础的要求。
在民用外观的背后，这些机器采用了赛车工程技术，使其在街道和赛道上均表现出色。
有些是经过轻微伪装的赛车，几乎不适合在公共道路上行驶，而有些则通过更微妙的改装来隐藏自己的比赛血统。
他们的共同点在于他们的双重目的：汽车主要是为了赛车荣耀而设计，但出于需要而向公众出售。
这些合法上路的赛车代表了对汽车激情的终极表达，比赛的进步直接使消费者汽车受益。
从轻质车身面板到专用发动机，从先进的空气动力学到竞赛级悬架系统，这 12 台非凡的机器以最激动人心的方式模糊了公路车和赛车之间的界限。
目录
1.法拉利250 GTO
法拉利 250 GTO 或许是有史以来最著名的认证特别车型，它是令人惊叹的美丽与无情的赛车性能的完美结合。
该车于 1962 年至 1964 年间生产，法拉利仅生产了 36 辆以满足 FIA 对 GT 赛车级别的认证要求。其名称中的“Gran Turismo Omologato”名称直接表明了这一目的。
250 GTO 拥有由 Scaglietti 设计的迷人车身，是一款专门为赛车打造的机器。其 3.0 升 Colombo V12 发动机可产生约 300 马力的功率，这在当时是相当罕见的，而底盘则直接源自 250 GT SWB 赛车。
法拉利采用了许多减轻重量的措施，包括由工匠手工打造的薄如纸的铝制车身，以及采用帆布门拉手代替传统把手的简约内饰。
250 GTO 的比赛血统不言而喻。它从 1962 年到 1964 年连续三年称霸国际汽联 GT 锦标赛，在勒芒 24 小时耐力赛中夺得组别冠军，并征服了环法汽车赛和塔格·佛罗热等极具挑战性的赛事。
法拉利巧妙地将 GTO 推销为公路车，但它的真正用途毋庸置疑：购买这款车的少数富有客户收到了配备直列赛车变速箱、没有隔音装置、悬架针对赛道而非公共道路进行校准的汽车。
如今，250 GTO 在拍卖会上的价格高得惊人，有些车的售价甚至高达 7,000 万美元。
这一估价不仅反映了它的稀有性和美丽，也反映了它作为法拉利赛车哲学的终极体现的重要意义：首先它是一台赛车，其次它是一辆公路车，代表着该品牌在赛车运动主导地位的黄金时代的巅峰。
2. 保时捷 911 GT1 Straßenversion
保时捷911 GT1 Straßenversion（街道版）是制造商在尽量减少道路可用性妥协的情况下满足认证要求的最极端例子之一。
这款中置发动机的怪兽诞生于 20 世纪 90 年代末激烈的 GT1 级比赛，除了前大灯和尾灯外，它与传统的 911 几乎没有任何共同之处。
该车专为在勒芒挑战迈凯轮F1 GTR 和梅赛德斯- 奔驰 CLK GTR 而开发，保时捷于 1997 年仅生产了 25 辆公路版车型以满足国际汽联的认证规则。
虽然从技术上讲 GT1 Straßenversion 是合法上路的，但它本质上是一辆挂有牌照的勒芒原型车。它的碳纤维单体壳底盘和车身面板直接取自赛车，只做了微小的改动以满足道路法规。
窗体底端
这款猛兽的心脏是一台双涡轮增压 3.2 升水平对置六缸发动机，安装在车中部，而不是传统的 911 后置发动机位置。
尽管与赛车版相比略有不同，但它仍可产生约 544 马力，可在 3.9 秒内实现 0-60 英里/小时的加速，最高时速超过 190 英里/小时，即使以今天的标准来看，这仍然属于超级跑车的领域。
内饰方面，保时捷在舒适性方面做出的让步很小。简朴的内饰配备了基本的空调、基本的隔音设施，以及比赛车版略微宽松的悬架设置。
缺乏舒适的设施是故意的，这首先是一台赛车，道路登记仅仅是保时捷在勒芒争夺胜利的一个必要形式。
当赛车版在 1998 年勒芒 24 小时耐力赛中夺冠时，GT1 计划实现了其最终目标。
街道版仍然是保时捷有史以来最稀有和最受追捧的车型之一，代表了该公司传奇历史上将勒芒技术最直接地转化为道路合法车辆。
3.福特GT40 Mk III
福特GT40 Mk III 是历史上最迷人的认证特别版之一，它是亨利·福特二世与法拉利仇杀事件中诞生的传奇赛车的文明版。
1966 年，GT40 Mk I 和 Mk II 在勒芒赛事中包揽前三名，创造了历史，随后，福特推出了限量生产的道路版车型，该车型保留了赛车的大部分特性，同时在街道实用性方面做出了适度的让步。
Mk III 公路车仅生产了 7 辆，即使在获得认证的特制车中也极为罕见。
Mk III 在外观上与赛车车型相似，但具有独特的圆形前灯、略微延伸的后部以增加行李空间，以及更方便的侧铰链后翻盖。
这些修改使该车略微更加实用，但本质上，它仍然是一辆伪装的赛车。
动力来自一台 289 立方英寸（4.7 升）福特V8 发动机，产生的功率比赛车版低约 306 马力，但对于当时的公路车来说仍然很强大。
该发动机与 ZF 5 速变速器配对，而不是与赛车规格的变速器配对，为街道使用提供了更精致的操作。
在车内，福特增加了隔音装置、合适的地毯以及更舒适的座椅，但驾驶舱仍然保持舒适并且注重驾驶而非豪华。
GT40 Mk III 真正特别之处在于，与许多认证特制车不同，它对于赛车目的而言并不是严格必要的，因为福特在公路车最终确定之前就已经征服了勒芒。
相反，它代表了福特希望利用其赛车领域的成功并创造一款能够展示公司工程实力的光环产品。
尽管 Mk III 旨在成为最文明的 GT40 变体，但它仍然是一款几乎未经驯服的赛车，需要驾驶员的尊重并在公共道路上提供真实的竞赛车体验。
4.梅赛德斯·奔驰CLK GTR
梅赛德斯-奔驰CLK GTR 是有史以来最大胆的认证特别车型之一，它几乎对勒芒赛车进行了修改，只对公路行驶进行了最少的调整。
20 世纪 90 年代末，梅赛德斯 ( Mercedes ) 决心称霸国际汽联 GT 锦标赛 (FIA GT Championship)，因此该公司开发了 CLK GTR 赛车，并面临着生产至少 25 辆公路版以满足认证规则的要求。
梅赛德斯以德国人特有的严谨态度应对这一挑战，保留了赛车成功的几乎所有要素。
公路版采用了同样的碳纤维单体壳底盘、类似的空气动力学车身，以及略微降调的赛车核心——自然吸气的 6.9 升 V12 发动机，可产生 604 马力和 572 磅 - 英尺的扭矩。
这款强大的动力装置使 CLK GTR 的 0-60 英里/小时加速时间仅为 3.8 秒，最高时速超过 214 英里/小时，使其成为当时最快的公路车之一。
从赛车到公路车的转变几乎不需要做出任何妥协。梅赛德斯增加了皮革内饰、空调和小型储物箱，但狭窄的驾驶舱仍然完全专注于性能。
进出需要体操般的灵活性，巨大的进气口严重影响了可视性，尽管重新编程以用于街道，但顺序变速器仍保留了大部分赛车特性。
CLK GTR 的特别之处在于梅赛德斯- 奔驰的开发速度之快。整个项目，从最初的概念到具有竞争力的赛车，只用了 128 天，这一非凡的时间安排彰显了该公司的工程实力。
这些公路车在 1998-1999 年上市时售价约为 150 万美元，是当时最昂贵的量产车之一。
CLK GTR 拥有极致的赛车血统、极致的性能以及非凡的稀有性（仅生产了 26 辆双门跑车和 6 辆敞篷跑车），仍然是几乎未在公路上使用的赛车技术最令人印象深刻的例子之一。
5. Lancia Stratos HF
Lancia Stratos HF 是有史以来最具针对性的认证专用车之一，这款车从头开始设计，唯一的目的就是主宰拉力赛。
与许多从现有车型改装而来的认证特制车型不同，Stratos 被专门设计为拉力赛车，其公路车地位仅仅是为了满足国际汽联的要求而做出的让步。
当 Lancia 拉力赛总监 Cesare Fiorio 意识到公司需要一款专用机器来在世界拉力锦标赛中保持竞争力时，Stratos 的开发就开始了。
设计师马塞洛·甘迪尼 (Marcello Gandini) 设计了其独特的楔形车身，其中装有一台来自法拉利的 Dino V6 发动机，横向安装在驾驶员后方。
这款紧凑型 2.4 升发动机在公路行驶时可产生约 190 马力的功率（竞赛版可产生超过 300 马力的功率），为重量仅 980 公斤（2,160 磅）的汽车提供了卓越的动力。
Stratos 的设计在各个方面都优先考虑拉力赛性能，而非公路舒适性。它的轴距非常短，只有 2,180 毫米（85.8 英寸），为紧张的拉力赛阶段提供了所需的灵活性，但在公共道路上却会让人感到紧张。
环绕式挡风玻璃提供了极佳的可视性，可帮助发现拉力赛的弯道，而紧凑的尺寸和最小的悬垂使其能够精确地穿过狭窄的森林小径。
1973 年至 1978 年间，兰旗亚 (Lancia) 制造了大约 492 辆 Stratos 公路车，以满足认证要求，既能参与竞争，又能保持汽车的独特性。
这项投资在比赛中获得了惊人的回报，Stratos 在 1974 年、1975 年和 1976 年赢得了世界拉力锦标赛冠军，成为历史上最成功的专用拉力赛车之一。
Stratos 的特别之处在于它如何坚定不移地追求其竞争目标。
公路版在舒适性和实用性方面只做出了象征性的让步，包括原始的加热、基本的隔音效果以及发动机后面的一个小行李箱。
这种对性能的专注创造了令人难以置信的原始驾驶体验，即使在现代超级跑车中也无法比拟。
6.宝马 M3（E30）
最初的BMW M3 基于 E30 3 系打造，是有史以来最成功的认证特制车型之一，或许也是赛车性能与日常实用性之间最完美的平衡。
E30 M3 于 1986 年推出，专为参加 A 组房车系列赛而打造，宝马需要生产 5,000 辆公路版车型才有资格参加。
M3 的非凡之处在于宝马赛车运动部（后来简称为“M 部门”）对标准 3 系进行了彻底的重新设计。
尽管 M3 看起来与普通轿跑车相似，但它仅与主流轿跑车共享引擎盖、车顶板、天窗和车门。
每个车身面板都是独一无二的，具有箱形挡泥板、升高的后甲板、深前气坝和独特的后翼，所有这些都是为了优化赛车的空气动力学而设计的。
在引擎盖下，宝马开发了高转速的 S14 发动机，这是一款 2.3 升四缸发动机，在初始道路形式下可产生 195 马力（后来的 Evolution 车型可产生高达 238 马力）。
该发动机源自 M1 超级跑车中的 M88 直列六缸发动机，具有独立的节气门体、先进的博世发动机管理系统，并且能够可靠地达到 7,000 rpm 的特性，这直接使赛车版本受益。
底盘同样受到关注，具有加固的安装点、独特的几何形状、更大的刹车和限滑差速器。
甚至连传动系统也经过了强化，以应对比赛的严苛要求。这些改进带来了卓越的操控精度，让 M3 在蜿蜒的道路和赛道上都无可匹敌。
最终，E30 M3 与众多认证特种车的区别在于其卓越的可用性。
尽管它的开发重点是竞赛，但它仍然足够舒适以满足日常驾驶需要，拥有实用的内饰、合理的燃油经济性和与其赛车血统不相符的可靠性。
这种赛车性能与日常实用性的结合为 M 车型确立了模板，并且一直延续到今天，即使原版车型的专注、轻量化理念已经被日益强大和复杂的继任者所取代。
7.阿尔法罗密欧155 V6 TI Stradale
阿尔法·罗密欧 155 V6 TI Stradale 是一款不太知名的认证特别车型，但却代表了房车赛历史上令人着迷的一章。
这款稀有轿车是为了在 20 世纪 90 年代初为阿尔法罗密欧加入著名的德国房车大师赛 (DTM) 系列赛而打造的，它体现了该品牌的赛车传统，同时巧妙地利用了监管漏洞。
Stradale（意大利语，意为“道路”）仅生产了 38 辆，刚好满足最低认证要求。
155 V6 TI 之所以特别引人注目，是因为阿尔法罗密欧利用了规则。赛车采用 2.5 升 V6 发动机，功率超过 400 马力，并采用全轮驱动，而公路版 Stradale 则采用 2.0 升涡轮增压四缸发动机，前轮驱动与赛车版完全不同。
然而，Stradale 确实融入了几种对赛车有益的关键空气动力学元素，最显著的是其可调节的前分流器和突出的后翼。
这些部件包装在后备箱中以供车主安装，因为它们在大多数司法管辖区内都不符合道路行驶法规。
这种巧妙的方法使阿尔法·罗密欧能够认可激进的空气动力学套件，同时从技术上销售合法上路的车辆。
155 V6 TI 还配备了许多其他源自比赛的组件，包括加强的悬架安装点、更宽的轮拱和额外的冷却管道。
内饰采用了 Recaro 运动座椅和三辐 MOMO 方向盘，保持了与汽车赛车用途的联系，同时保持了足够的舒适性以供公路使用。
阿尔法·罗密欧的努力在比赛中获得了丰厚的回报，155 V6 TI 主宰了 1993 年 DTM 赛季。车手尼古拉·拉里尼以 11 场胜利夺得冠军，确立了 155 成为一款强大的房车的地位。
公路版 Stradale 车型依然是极为罕见的收藏品，它代表了一个引人入胜的例子，即制造商如何利用认证要求来最大限度地提高竞争优势，同时生产所需的最少数量的公路车。
8.丰田Celica GT-Four ST205
丰田Celica GT-Four ST205 是 20 世纪 90 年代最先进的拉力赛认证专用车之一，体现了丰田在 A 组时代称霸世界拉力锦标赛的决心。
从 1994 年到 1999 年，丰田制造了约 2,500 辆上路试制车，以满足国际汽联的认证要求，这是专为拉力赛开发的第三代也是最先进的 Celica 车型。
ST205 与普通 Celica 的区别在于其全面的拉力赛技术。动力来自涡轮增压 3S-GTE 2.0 升四缸发动机，公路版可产生 252 马力（竞赛版可产生超过 300 马力）。
这款强大的动力装置具有水对空中冷器、强化内部结构以及针对竞赛使用而优化的先进发动机管理系统。
ST205 最具创新性的功能是其先进的防滞后系统，旨在在换档或转弯时关闭油门时保持涡轮增压压力。
虽然竞赛版采用了更激进的设置，但公路车采用了更温和的“预防滞后”系统，但仍提供了明显的好处。
动力通过先进的全时四轮驱动系统和驾驶员控制的中央差速锁进行传输，使 Celica 能够在任何路面上有效地释放动力。
空气动力学方面的改进包括带有扩大进气口的强劲前保险杠、用于排出发动机热量的突出引擎盖通风口，以及带有集成喷水嘴以冷却中冷器的巨大后翼。
车身采用了强化的竞赛悬架部件安装点，而内饰虽然以竞赛为重点，但仍保持了合理的舒适度。
讽刺的是，由于官员们发现丰田的参赛车辆上装有非法涡轮增压器旁通装置，丰田被取消了 1995 年世界拉力锦标赛的参赛资格，ST205 也因此声名狼藉。
这场臭名昭著的“涡轮门”丑闻掩盖了原本是一项杰出的工程成就，这是一款具有真正拉力赛能力的公路车，只需进行最少的改装即可从通勤驾驶转变为竞技驾驶。
如今，ST205 GT-Four 深受收藏家的追捧，尤其是更为稀有的配备了附加竞赛组件的 WRC 认证特别版。
9.保时捷 959
保时捷959 是认证特种车中的一个独特案例，它是一款技术杰作，最初是为 B 组拉力赛设计的，后来逐渐演变成一项更为重要的赛事。
1986 年，B 组比赛在 959 尚未充分发挥其潜力的情况下被取消，保时捷继续进行开发，将最初的认证要求转变为展示未来几十年影响超级跑车的技术的平台。
开发始于 1981 年，当时保时捷试图进入极限 B 组拉力赛类别，但该项目的范围和抱负迅速扩大。
这款公路车于 1986 年至 1993 年间限量生产，配备双涡轮增压 2.85 升水平对置六缸发动机，可产生当时非凡的 444 马力。
这种先进的动力装置采用顺序涡轮增压来消除滞后，较小的涡轮增压器在较低的转速下运行，然后较大的涡轮增压器在较高的发动机转速下加入。
959 最具革命性的功能是其先进的全轮驱动系统，该系统可以根据驾驶条件动态改变前轴和后轴之间的扭矩分配。
该智能系统提供六种不同的操作模式，并结合了传感器监控众多车辆参数的技术，这些技术后来影响了保时捷未来的全轮驱动车型。
悬架同样先进，具有电子行驶高度调节功能，可以在高速行驶时降低汽车高度，以改善空气动力学性能。
车身采用了凯夫拉纤维、铝和玻璃纤维等特殊材料，以最大限度地减轻重量并保持强度。
尽管 959 起源于竞赛车型，但它却提供了令人惊讶的精致，包括皮革内饰、空调、电动车窗和高端音响系统等豪华配置，而这些是大多数认证特供车所不具备的。
尽管最终只生产了 345 辆（包括原型车和赛车版），但 959 的影响力远远超出了其限量生产的范围。
它重新定义了高性能公路车的可能性，并确立了几十年后变得普遍的技术。
它最初只是一项认证活动，后来逐渐发展成为同代车型中最具影响力的超级跑车，成为一个移动实验室，提升了保时捷的工程能力，同时也为整个行业树立了新的标准。
10.奥迪Sport Quattro
奥迪Sport Quattro 是有史以来最激进的认证特别版车型之一，它是标准 Quattro 轿跑车的极度缩短版，动力极为强劲，专为称霸 B 组拉力赛而设计。
这款非凡的机器在 1984 年至 1986 年间限量生产，代表了奥迪在拉力赛竞争对手开发出越来越专业化的车辆的情况下保持竞争优势的决心。
Sport Quattro 最显著的特点是其轴距大大缩短，比标准 Quattro 短了整整 320 毫米（12.6 英寸）。
这一修改需要进行大量的重新设计，包括倾斜度更大的挡风玻璃和定制车身，车身主要采用碳-凯夫拉复合材料制造，这是当时量产汽车的尖端技术。
这些改变是为了提高赛车在紧张的拉力赛阶段的灵活性，解决标准 Quattro 在比赛中容易出现转向不足的问题。
动力来自一台 2.1 升涡轮增压五缸发动机，在公路行驶时可产生 302 马力，竞赛版可产生超过 500 马力。
这款紧凑型动力装置采用铝制缸体（而不是常规 Quattros 使用的铸铁）、每缸四气门和先进的博世燃油喷射技术，突破了 20 世纪 80 年代发动机设计的界限。
与标准 Quattro 一样，动力通过彻底改变拉力赛的先进全轮驱动系统传输。
公路车配备了驾驶员控制的中央差速锁，允许驾驶员根据直接来自比赛经验的条件技术调整汽车的操控特性。
奥迪仅生产了 214 辆 Sport Quattro 以用于认证目的，每辆的价格几乎是标准 Quattro 的三倍。
尽管由于一系列致命事故导致该组别比赛被取消，B 组赛车版本未能充分发挥其潜力，但道路版 Sport Quattro 仍然是有史以来最受追捧的奥迪汽车之一。
它的稀有性、极致的性能以及与奥迪革命性拉力赛技术的直接联系使其成为汽车历史上最重要的认证特辑之一。
11.法拉利F40
法拉利 F40 是有史以来最直观、最不妥协的超级跑车之一，但其作为认证特殊车型的起源却常常被忽视。
F40 是在国际汽联 B 组跑车锦标赛取消前为参加该锦标赛而开发的，它是恩佐·法拉利逝世前亲自批准的最后一款法拉利汽车，是一款不妥协的机器，将性能放在首位。
F40 生产于 1987 年至 1992 年间，配备双涡轮增压 2.9 升 V8 发动机，可产生 471 马力，这个数字以现代标准来看似乎并不高，但在汽车首次亮相时却具有革命性。
这款动力装置的非凡之处在于它的赛车衍生品，配备双 IHI 涡轮增压器、中冷器和针对竞赛使用而优化的 Weber-Marelli 燃油喷射。
该发动机的特点是明显的涡轮增压，在提供爆发力之前具有明显的滞后，这一特性需要驾驶员的尊重。
F40 的轻量化结构代表了法拉利迄今为止对复合材料的最大胆使用。管状钢底盘采用凯夫拉纤维加固，而车身面板则采用了碳纤维、凯夫拉纤维和铝的组合。
简朴的内饰没有地毯、门板或车顶内衬，只有赛车复合座椅和简易的滑动有机玻璃窗。
即使是标志性的翻转式前灯在设计时也考虑到了节省重量，采用轻量化机制来减轻质量。
尽管符合道路行驶规定，F40 在舒适性方面还是做出了微小的让步。空调是唯一重要的奢侈品，主要是为了防止发动机舱的热量吸收，而不是为了乘客的舒适。
由于没有动力转向、动力制动和电子驾驶辅助系统，因此驾驶体验纯粹、未经过滤，而驾驶员和机器之间直接建立了联系，这在量产车辆中很少见。
尽管 B 组跑车系列赛在 F40 能够按计划参赛之前就被取消了，但法拉利的工程师们创造了许多人认为的模拟超级跑车设计的终极表达。
虽然产量最终达到了约 1,315 辆，远远超过认证特别版的产量，但 F40 的不妥协本质、源自竞赛的技术以及原始特性揭示了它作为公路赛车的真正起源。
12.三菱Lancer Evolution
三菱 Lancer Evolution 是汽车史上最成功、最持久的认证特辑之一。
从 1992 年到 2016 年，“Evo”已经历经十代，将一辆普通的紧凑型轿车改造成了一台拉力赛性能机器，主宰了世界拉力锦标赛，并在全球爱好者中赢得了一大批狂热追随者。
Evolution 系列最初的构想是为三菱的 A 组拉力赛车提供认证，其最初的目标很简单，就是让 Lancer 能够与 Lancia Delta Integrale 和Toyota Celica GT-Four等专用赛车相抗衡。
第一代车型配备 2.0 升涡轮增压发动机，可产生 244 马力，配备先进的全轮驱动和强化车身，为后续几代车型的发展奠定了模板。
Evolution 与许多认证特种车的不同之处在于三菱对持续发展的投入。
每一代都采用了在比赛中得到验证的技术，从主动差速器到先进的空气动力学。
这一过程是在拉力赛中测试的共生创新，并针对公路车进行了改进，反过来，这些特性又为竞赛机器的下一次演变提供了认可。
Evo VI 被广泛认为是性能最优秀的一代，它体现了这种方法。它的 4G63 涡轮增压发动机可产生 276 马力（尽管许多人怀疑它被低估了，因为日本的君子协议限制了标称功率），而其先进的全轮驱动系统采用了直接源自拉力赛的主动偏航控制技术。
特别版“Tommi Mäkinen Edition”庆祝这位芬兰车手与三菱汽车连续四次获得 WRC 冠军，具有改进的悬架、更快的转向齿条和独特的红/黑配色方案。
与许多将性能置于一切之上的认证特制车型不同，Evolution 保持了合理的实用性，配有可用的后排座椅、可维修的后备箱以及适合日常驾驶的舒适度。
这种可访问性极大地提高了它的受欢迎程度，使爱好者可以体验拉力赛的性能，而不需要像更奇特的认证特别版那样做出妥协。
Evolution 在比赛中的成功验证了三菱的做法，在汤米·马基宁 (Tommi Mäkinen) 的驾驶下，三菱于 1996 年至 1999 年连续四次夺得 WRC 车手冠军。
尽管 Evolution 系列于 2016 年停产，但它仍是有史以来将拉力赛技术转化为公路车最成功的系列之一。
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