2025年刚开年，中国电动车市场就迎来一波新车潮：比亚迪的仰望U9刷新了国产超跑的销量纪录，问界M9智驾版一车难求，极氪007和小米SU7在30万元档杀得难解难分……
表面上看，国产电动车已把特斯拉甩在身后，甚至抢占了德国、日本的燃油车地盘。但鲜少有人注意到，这些风光无限的电动车里，藏着一条随时可能被掐断的“生命线”——车规级芯片。
一、繁荣背后：每辆车1300颗芯片，90%是“洋货”
工信部专家罗道军曾直言：“国产车规级芯片自给率不足10%，剩下的全靠进口。”
一辆高端电动车需要1300多颗芯片，从智能座舱的8295芯片（高通）、到自动驾驶的Orin-X（英伟达），甚至连刹车系统的控制芯片都贴着外国标签。
比如极氪007的智驾系统依赖高通，小米SU7的算力核心来自英伟达，国产芯片的缺席让行业陷入“造得出车壳，造不出车脑”的尴尬。
更危险的是，这些“洋芯片”随时可能断供。
2024年，美国商务部长雷蒙多公开宣称：“我们可以卖芯片给中国，但永远不会卖最顶尖的AI芯片。”
而欧盟也对中国电动车加征36%的关税，试图用“反补贴”大棒打压国产车出海。一旦海外切断芯片供应，中国电动车工厂可能一夜停摆——就像2020年全球缺芯时，某国产车企因缺一颗10元芯片导致30万元整车无法交付。
二、芯片卡脖子，卡在哪儿？
车规级芯片不是普通电子产品。
它要扛住-40℃到150℃的极端温度，保证20年不出故障，研发周期长达5-8年。
以关键的碳化硅芯片为例，特斯拉早在2018年就将其用于Model 3，充电速度提升30%，而国产碳化硅直到2024年才勉强量产，良品率还比国外低20%。
芯片设计被美国新思科技垄断，制造设备依赖荷兰阿斯麦的光刻机，就连28纳米成熟工艺，国内也仅有中芯国际等少数企业能勉强达标。
华为轮值董事长徐直军曾坦言：“车规级芯片想完全国产化，至少要十年。”
三、华为独扛大旗，但远远不够
在一片进口依赖中，华为成了唯一亮点。
其自研的麒麟9610A芯片，NPU算力比高通8155高出一倍，已搭载在问界M9上；昇腾AI芯片更是让鸿蒙智驾系统在复杂路况下稳如老司机。
比亚迪虽在IGBT功率芯片上突破50%国产化率，但智能驾驶芯片仍需外购。
即便如此，华为也面临困境：7纳米以下高端芯片仍需台积电代工，美国随时可能升级制裁。
余承东在2024年底透露：“华为智驾车型保有量将突破50万辆，但芯片国产化替代才刚起步。”
四、用“笨办法”打破死循环
先吃饱，再吃好
国内车企正用“农村包围城市”策略：蔚来ET9搭载自研的“神玑NX9031”芯片，算力堪比4颗Orin-X；地平线用性价比路线抢占低端市场，2024年出货量破百万颗。正如半导体专家陈文玲所说：“28纳米芯片能解决70%需求，先用数量堆出生机。”
政策“输血”关键环节
国家大基金三期已向车规级芯片倾斜千亿资金，中科院联合车企攻关碳化硅晶圆技术，上海甚至出台政策：采购国产芯片的车企，每辆车补贴5000元。
五、没有退路的战场
回看中国电动车这十年，我们从电池、电机到整车设计都实现了逆袭，唯独芯片成了最后的堡垒。
但历史早已证明：被卡脖子时，往往藏着超车机会——正如华为在被制裁后研发出鸿蒙系统，比亚迪在IGBT领域杀出血路。
或许正如一位工程师的调侃：“当年我们用算盘造出原子弹，如今用28纳米芯片造智能车，有什么不可能？”
这条路注定艰难，但别无选择。
毕竟，把命脉交给别人，从来不是中国人的生存哲学。
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