作为小米手机、小米净化器、小米空调、小米电视的用户，在很早之前，就想和大家聊一聊小米SU7这款车了。只不过由于新车上市初期，小米SU7的试驾车资源紧张得可怜。拿不到实车，也无法和大家云评是吧。
八月初的时候，朋友提到了小米SU7，遂开了一两天。
其实在接触过这款车之后，有挺多东西想和大家聊一聊的，但奈何信息太多，不知从何聊起。思来想去，还是找了六个大家比较关注的问题，来全面地讲解一下我个人对小米SU7的一些感受。
首先，我朋友提到的车，是小米SU7 800Km四驱超长续航高阶智驾Max版，售价29.99万元。这里多说一句啊，其实这个价格，完全可以在豪华品牌中任意挑选了，我不知道他为什么要买小米SU7。
问题一：小米SU7，到底是不是“保时米”？
前几个月，有不少人看到小米SU7的官图或实拍图，就先入为主地说“小米SU7就是Taycan平替”、“快别叫小米SU7了，改叫‘保时米’吧！”
我接触到实车后，寻思这也不像保时捷啊！
小米SU7的车头和车尾，其实都采用了自己的原创化设计，尤其是车头位置，与保时捷的“青蛙车头”完全不搭嘎嘛！
至于有些朋友说小米SU7的车身线条和姿态很像保时捷Taycan或者Panamera。
但我想说的是，这一类轿车的设计大多都是如此。在燃油时代，纵置发动机排列的轿车，需要更长的车头、更长的L113距离（前轴到防火墙距离）来放置发动机和变速箱。
也正是这种为了机场布局而妥协的车身设计，能够让轿车看起来修长又美观。所以不仅仅是保时捷Panamera，宝马5系、奔驰E级这样的纵置轿车，也都采用了类似的修长设计。
在进入到新能源时代后，很多电动车为了美观，也会采用类似的长车头设计，小米SU7也是如此。只不过，小米SU7出于空气动力学的考量，采用了比较圆润的设计，所以看起来会有些保时捷的影子；但细看的话，它的设计和保时捷其实并不相同，我个人认为没有所谓的“搬运”和“借鉴”。
问题二：小米SU7到底好不好开？
我认为评判一辆车到底“好不好开”的要素有很多，包括但不限于动力调校、底盘调校和人机工程学和人体工程学设计。在这里，考虑到大多数朋友眼中的“好开”，指代的就是底盘调校和动力调校。所以在这一部分，我们就主要聊聊车辆的动力和底盘。
电机方面，小米SU7四驱版车型采用的是小米与联电汇川共同研发打造的“小米超级电机V6s”，其最大转速为21000rpm。在性能方面，双电机的总功率为495kW、综合扭矩为838N·m，能让车辆在2.78秒内完成零百加速。
在试车的时候，由于没有携带专业的测速设备，所以没有精准地进行测量。我自己掐秒表看指针，得出的零百加速数据在3秒左右。不过即便如此，这样的动态加速性能也是很可怕的。完全踩下加速踏板之后，这辆车会带来一些眩晕感，并且会感到背部牢牢地嵌在了座椅里，短时间内会让人有些呼吸困难。
其实从动力品质的角度来说，我个人认为小米SU7没有过多可以指责的地方。电机加速时的平顺性、动力相应速度都远远超过了燃油机。单论加速品质的话，我认为小米SU7进入到了行业主流水准之中。
而这款车的底盘调校，其实算得上是一大亮点。
前双叉臂+五连杆的悬架结构配合空悬+CDC，其实只是小米SU7这款车的基础。因为它的调校，会更具价值。
这样来说吧，我在以前，开某些标榜运动的纯电车型时，会明显感觉到它们的车身很重，高烈度驾驶时的底盘过于柔软，开起来就像是在餐盘里用叉子叉着一坨黄油到处晃。但小米SU7没有这种感觉，它的底盘支撑性很好，这虽然会牺牲一点点舒适性，但却带来了十分工整的驾驶感受。开着小米SU7走在街道上，就像只有50公斤的花滑运动员在冰面上辗转腾挪，又爽又刺激。
毫不犹豫地说，我认为小米SU7整体的驾控体验，已经超越了特斯拉Model 3。而在此之前，特斯拉Model 3是我心目中的纯电车型驾控标杆。
问题三：关于刹车，小米SU7到底灵不灵？
赛道上的几次事故，把小米SU7推向了风口浪尖。
这款车的四驱Max版，虽然配备了Brembo四活塞刹车卡钳，但是在赛道的激烈环境下，它会比较容易出现热衰减的问题，从而导致刹车性能突然下降。
关于这个问题，我也体验过。
首先，这辆车用的Brembo四活塞刹车卡钳的刹车片虽然不大，但是它的刹车力度完全够用。而且这款车的刹车调校，比较偏向于德系车。即轻轻踩下刹车踏板之后，车辆就会带来较大力度的制动，脚感略显不够线性。
这样的刹车脚感，其实也证明了一个问题：小米SU7的刹车片面积虽然偏小，但制动力度完全够用。
就像我们玩山地车的，就知道：马古拉MT7和禧玛诺ZEE虽然都是四活塞刹车卡钳，并且MT7的刹车片面积要比ZEE小很多，不过MT7的制动力度更大、刹车手感也比ZEE更好。所以，刹车制动力度的大小，其实与刹车片面积并无绝对的关系。
至于小米SU7为何容易在赛道上出现热衰减的问题，原因在于以下方面：
小米SU7本质上是一台街车，并不是为赛道而生的产品，所以并没有把刹车散热和轻量化水平做到极致。电动车偏重的车身，再加上街车的定位，在赛道上出现热衰减几乎是必然会出现的问题。
如果小米想要优化刹车系统的话，我个人认为应该做好两个维度的工作。第一，是换用强度更高、耐热性能更好的刹车盘；第二，是做好空气动力学的优化，让刹车系统可以更快速地散热。
问题四：关于细节体验，小米做得够不够好？
说真的，在体验小米SU7的时候，我真的认为它在一些细节设计上，做得比一些有经验的大厂更好。
比如在门把手位置，现在很多厂商喜欢使用电动弹开的隐藏式门把手。这种门把手，在出现事故后会有无法开门的风险，在冬季结冰的时候也会造成使用困难。
而小米SU7采用了类似于宝马2系的半隐藏式门把手，这种设计坚固了空气动力学的需求和实用性、安全性的需求，必须要给到一个好评。
在座舱的内部，小米SU7也没有像部分新能源车一样完全舍弃实体按键和旋钮。
其所有车型的中央鞍座区域，都有实体拨杆和按键，并且车顶位置的双闪灯开关也采用了实体按键设计。另外，如果你愿意的话，还可以选配更丰富的实体磁吸按键，在盲操作的过程中会更加便利。
以上，是我认为小米SU7在设计领域的一些优势。
但与此同时，这款车也存在一些问题，需要给大家指出来。
小米SU7虽然是一台轴距长达3米的C级轿车，但它的后排并不舒服。
可能是因为电池包占用了比较多的位置，这款车的后排和很多纯电轿车一样，存在坐垫短且单薄、空间压抑的问题。如果你想获得出色的乘坐舒适性，那么小米SU7并不能给到你想象中的舒适与惬意。
问题五：这款车的智能体系做得好不好？
说句实话，我并不是那么在意一辆车的智能化表现。
对于车机的需求，我认为只要能连Carplay听音乐、看导航就行；对于智驾系统，不好意思，我没有这方面的需求，因为我始终选择相信自己而不是机器。
车机系统方面，我个人认为，小米SU7的车机，其实也就那样。
它的手机互联系统，可以适配苹果和安卓，并且操控也还算丝滑，这就够了。至于雷军吹了很多次的“智能生态”，无非也就是可以在车内控制一下家里的空调、净化器而已，对我来说没有太大的作用。
来到智驾方面，虽然我不太喜欢用这些功能，但还是帮大家体验了一下。
这辆车的高速智驾功能还算好用，可以比较精准地识别外部环境，跟车、变道、加速、减速这些操作还算正常。
当然，如果你想要更详细地去体验这些功能，那么还是建议大家自己去试驾一下。
问题六：小米SU7的整体安全性如何？
这样说吧，现在的中高端纯电轿车，基本上就没有不结实的。
根据小米SU7官网页面的介绍，这款车在白车身结构中，高强度钢铝占比高达90.1%、钢材最高强度可达2000Mpa、整车扭转刚度可达51000N·m/deg。
这一系列的数据，都表明小米SU7的整车安全性几乎超过了同级的豪华品牌。
至于实际的安全性，我不可能拿着朋友的车去做验证。但有一点需要支持，小米SU7在动态驾驶的过程中，车身刚性的确很高，开起来整体感十足。
我比较担心的一点，是小米SU7全系的续航里程都很高。以这台小米SU7四驱Max版为例，它的CLTC续航里程达到了800Km，采用容量高达101kW的宁德时代麒麟电池。
这种高容量、高能量密度的电池，是否会存在安全隐患？这个问题我们在现目前不得而知，只能让市场进行检验。
其实关于小米SU7，我个人觉得这款车的完成度还是挺高的。从它的机械结构调校，再到一些细节设计，其实都达到了行业内比较出色的水准。当然，可靠性、安全性、稳定性等一系列的长期问题，我们还需要市场检验。如果你有入手小米SU7的想法，我认为可以现阶段可以买，但从谨慎的角度出发，还是建议大家等到新车上市满一年、车型经过充分市场验证之后再入手也不迟。
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