2024年1至9月，汽车行业的总收入为73593亿元，同比增长3%。然而，总利润为3360亿元，同比微降1.2%。在9月份，汽车行业的利润总额仅为324亿元，同比去年骤降28.5%，这不仅是今年以来的最低月度利润，也是近四年来的第二低。
尽管车企的销量在持续增长，但盈利却在减少。值得注意的是，当前下游工业企业的平均利润率为6.1%，而汽车行业的利润率却显著低于这一水平。
有观点指出，虽然频繁提及国产工业的崛起，但从工程师到工厂的普通工人，待遇并没有显著提升。尽管有人指责资本家的剥削，但企业同样面临巨额亏损，这到底是问题出在哪呢？
汽车行业利润率暴跌的背后，展现了冰火两重天的现象。
价格战成为汽车行业利润急剧下滑的主要原因。根据2024年1至8月的数据，常规燃油车型的平均降价幅度已达到11%，而纯电动车型的降幅甚至高达15%。消费者以更低的价格，购买到了更优质的汽车，消费者的确从中受益。
但对车企而言，单车利润却被不断稀释。根据2023年全球统计数据，特斯拉的单车利润减少了8000多元，宝马减少了约24000元，奔驰减少了6500元。长城的单车利润在上半年达到12800元，吉利的单车利润为11100元，而理想的单车利润仅为9000元，远低于预期。赛力斯的单车利润则只有6900元。
而蔚来、小鹏、小米等企业仍在亏损中销售汽车。零跑每售出一辆车亏损3.78万元，极氪每辆车亏损6.1万元，小米每辆车亏损6万元，而蔚来平均每辆车亏损8.8万元。
目前，车企的单车利润普遍下降，但相较于一些车企亏损卖车的情况，仍有许多车企保持盈利，整个汽车行业呈现出冰火两重天的局面。例如，上汽、广汽和长安的利润大幅下滑，广汽的第三季度净利润仅为1.20亿，同比下降了97.34%。上汽集团在第三季度的利润为2.8亿，同比骤降93%，前三个季度合计利润仅69亿，同比减少39%。
长安汽车在前三季度的利润为35.8亿，同比减少63%。东风汽车的前三季度营收虽达91亿，但利润仅3700万，利润率不足1%，同比减少61%。
另一方面，比亚迪、长城、吉利和奇瑞等车企的利润却在上涨。前三季度，比亚迪盈利252亿，同比增加18%；吉利赚取107亿，增幅为37.98%；长城更是实现104亿的利润，同比激增108%。尽管整体行业单车利润降低，但由于部分车企的巨大亏损，整体利润率被稀释。
实际上，利润并未消失，而是转移到了国产汽车品牌身上。虽然国产新能源车的单车利润有所降低，但由于销量和规模的扩大，整体利润依然在上升。与之相对，部分合资车的销量持续下滑，加之新兴势力车企的亏损策略，比亚迪、长城、吉利和奇瑞等国产品牌的业绩则相对乐观。这表明，随着国产新能源车的崛起，行业的利润正逐渐向这些品牌集中。
利润下滑的根本原因在于，汽车工业正经历从以合资品牌为主到以自主品牌为主的转型。在这一过程中，许多落后产能被淘汰，同时部分新能源车企的研发和工厂投资也过大，进一步稀释了利润。
在市场竞争愈发激烈的背景下，老牌合资车企和燃油车企为保住市场份额，只能通过降低价格来争取生存空间，这加剧了行业利润的稀释。
随着技术革新和产业升级的需求增加，车企不得不加大研发投入，尤其是在更加严格的环保法规推动下，制造商需要进行技术改造，增加了生产成本。国六A和国六B的实施，使得国内汽车排放标准达到国际最严格的水平，这也意味着汽车生产成本可能上升。
制造商必须使用更高成本的材料和技术以满足新的标准，这可能进一步推高成本。部分车企通过改进技术和配置高级材料，勉强应对新标准。例如，宝马的一些车型已提前切换至国六B标准。
对于新能源车企而言，研发电池、电机、智能化和芯片等方面的投入持续增加，厂区建设和产品迭代也需要大量资金。因此，在当前阶段，汽车行业利润率的下降是市场竞争、产业技术升级以及规模扩大的必然结果。
目前，盈利的车企多依赖于销量的规模效应，销量越高，规模效应越明显，甚至在价格战中仍能盈利。而对于一些新兴车企来说，现在并非追求利润的时机，它们需要加大研发投入，待销量上升后再寻求盈利，未来还要争取全球市场份额。
随着国内市场的存量竞争日益激烈，过去的竞争模式也面临挑战。过去100辆车竞争60个客户，价格可以保持稳定，但若100辆车需争夺30个客户，则必须通过价格战来维持市场份额。在这样的竞争环境下，淘汰赛仍在继续，广汽在刚刚过去的第三季度已陷入亏损。
这种趋势可能会波及更多车企，亏损卖车的现象将愈演愈烈。2023年，全国约有2540家4S店关闭，超过70%的门店面临亏损，这一情况可能会进一步加重。未来，车企的利润可能越来越依赖于出口以及上游产业链的收益，扩大海外市场，争取外汇收入，对国内头部车企来说显得愈发重要。
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