谁是下一个智能底盘的“宁王”？

从定位理论来说，抢占用户心智是最重要的。

比如，关于下半场的智能化，现在业内有个“三智”的提法，就是智能座舱，智能驾驶，智能底盘。智舱方面，理想凭借彩电冰箱大沙发，成功占位；而华为凭借鸿蒙智行，已经无可争议地成为智驾的No.1。现在，智能底盘成为第三个急需抢占的高地。

之前，比亚迪还提出“整车智能”的概念。但从目前的认知流量来看，还差几个数量级。

这方面，你不得不佩服小米“雷神”，嗅觉惊人地灵敏。就在11月14日，小米汽车发布四项智能底盘预研技术，包括小米全主动悬架、小米超级四电机系统、小米48V线控制动、小米48V线控转向，“能跳舞、能原地掉头，还能圆规掉头。”

雷军表示，智能化时代，智能底盘与智能驾驶、智能座舱将成为智能汽车的“新三大件”。措辞清新脱俗，东西嘛见仁见智。不过，这场激烈的心智争夺战终究是开始了。

既然“事件永远是米式营销的第一驱动力”，小米通过一场预研技术分享会，占领用户对于“智能底盘”认知心智的意图，就可以理解了。毕竟，好的故事，远胜过那些高大上的所谓营销造势。

实际上，今年智能底盘火起来，是从北京车展开始，到广州车展，基本蔓延成势。

细数智能底盘，从华为鸿蒙智行的途灵底盘，蔚来的天行底盘，智己灵蜥数字底盘，极狐灵韵底盘，再到宁德时代的CIIC一体化智能底盘（滑板底盘）……林林总总，让人眼花缭乱。

其实说到原形，智能底盘就是我们所说的滑板底盘，线控底盘的升级版。现在终于找到一个合适的“筐”。

而从传统机械底盘、电动底盘到线控底盘，以及最后的智能底盘，呈现螺旋上升趋势。但按照目前的定义，智能底盘不完全是线控底盘。

根据业内的相关定义，智能底盘目前算是在2.0时代，2026年将进入3.0时代。因为，智能底盘不光是空悬+CDC+线控，还有车路协同的问题。不过，这里吐槽一句，说实话，把“开车”这个事当中人的作用从驾驶中完全剔除，这个想法真的越想越细思极恐。

我们知道，线控底盘由线控制动、线控转向、线控悬架、线控驱动、线控换挡五个子系统构成，其中线控制动和线控转向为核心环节，技术也最为复杂，是未来底盘零部件智能化发展的关键。

从强烈向好的发展趋势来看，有机构预测，预计到2025年，中国线控底盘市场规模将达到282亿元，到2030年将增长至1267亿元，其中汽车线控底盘市场规模占比将达到89%左右。

不过，此前比亚迪集团底盘技术开发中心总监廖银生曾认为，在成熟的汽车市场，主机厂数量和稳定性都比较强，但中国目前有超过90家新能源汽车整车厂，2023年推出了322款新能源车，如此激烈的竞争不利于线控底盘大规模普及。

另外，目前线控底盘核心技术仍被博世、大陆、采埃孚等Tier1巨头掌控和垄断，并不是“全栈自研”所讲的那么乐观。而且，巨头们应对智能时代，也提出了自己的解决方案。

比如，采埃孚的cubiX车辆运动控制软件，凭借“框架软件”的概念，通过软件框架解决底层工作，让主机厂更专注于高阶的功能开发，但是，这种底层的“脏活累活”控制权恐怕还得交给供应商。

采埃孚车辆运动控制全球销售与亚太区战略负责人韩喆彦还表示，说到智能底盘，最关键的是软硬解耦。硬件方面，主要是线控产品和主动悬架产品。软件方面，是要将原本分散在各个执行器中的功能上移到域控制器并集成到底盘软件框架中，从而真正实现软件与执行器之间的解耦。

不过，上移到域控制器自然地需要XYZ三轴的融合控制，这是个难点。而随着这场主机厂和Tier1的“去中间化”博弈越来越激烈，从具体情况来说，国内智能底盘发展的最大难点在哪里呢？

从目前来看，难点可能还是在制动领域，制动领域被卡脖子很厉害。因为，制动跟安全密切相关，另外制动技术比较复杂。

从《2024智能底盘系统供应链发展研究报告》梳理的制动产品RaodMap来看，线控制动有三个阶段：从传统的制动到EHB制动，未来是EMB（电子机械制动系统）制动。此外，EHB还涉及到Two Box和One Box的问题。每个细分，都需要巨大的精力和成本。

当然，根据一份研报，2020年以来国内上市公司如伯特利、亚太股份，初创公司利氪科技、拿森科技，以及车企子公司如弗迪科技、菲格科技等国内厂商都在陆续量产One Box系统，国产替代的进程正在进行中。这也展示了国内强大的研发力量的崛起。

智能底盘除了线控，当然还有悬架系统，现在的“技术平权”是讲CDC+空悬。

而蔚来对智能底盘中的悬架系统的发展阶段，是这么总结的：

第一阶段是底盘技术电子化的初级阶段，主要靠提升机械性能来实现，从70-80年代开始，电子技术的快速发展开启了底盘技术的半智能/“单机”智能时代。

千禧年之后，以BBA的智能空悬为代表，发展到可以通过摄像头扫描识别路况，并主动调整弹簧刚度、减振器阻尼，提升舒适性、平稳性，这一时期是底盘全面电子化进程中的全盛阶段。

然后，伴随着新一轮技术潮流，通过对车辆感知系统、传感器系统，以及云端数据进行融合，可提前获取前方道路起伏、颠簸，并前馈调节悬架参数，提升驾乘舒适性和安全性，汽车底盘正式进入AI智能时代。

蔚来提出了在智能底盘上使用4D舒适领航+自适应悬架预测控制方案，不过，其单车构建4D舒适领航的导航图层，需要在同一地点经过四次才能生成。也就是颠簸图层建立在导航地图的基础上，现阶段需要使用导航，才能实现4D舒适领航功能。

所谓目标一致，但跟蔚来有点不同的是，小米的“全主动悬架”每个轮端都配备功率4.6kW动力源和双阀CDC，也就是轮毂电机。轮毂电机就不多讲了。特点嘛，是可实现零颠簸、零侧倾、零俯仰，让日常乘坐更加舒适，极限驾驶更加稳健。

不过，小米特别能整活的是，雷军还特别发了一个SU7抖树叶的短视频，又被他赚了一波流量。这就是所谓的全主动悬架接入“人车家全生态”，能控制悬架跳舞。此外，据说这套悬架系统还能结合道路预瞄、云端数据等，实现预判并提前调整悬架。

关于空悬，我在这次广州车展中从供应商处了解到，目前空悬和CDC的成本正在快速下降，比如CDC悬架的整套软硬件解决方案，大概在2000多元，空悬系统的解决方案大致在5000元成本，比从前确实降了很多。

此前，空悬+CDC是百万级豪车的标准配置，现在通过国内企业的“技术平权”，下放至20~50万元价格区间的国产新能源车型上。当然，如果有AI介入，还是价格更高的。例如，蔚来ET9，其搭载具备AI调节的液压式全主动悬架，车辆预售价80万。

至于小米汽车所说的“全球首创48V全干线控制动”，这个不太懂，就不多说了。只是觉得，从400V平台到800V平台，低压系统电压从12V升级为48V，这在汽车行业中是几年来一直在做的事。

智能底盘除了线控化、协同化，下一个阶段应该是如何与AI结合，产生更大的效益。这也是智能电动汽车从“软件定义汽车”走向“AI定义汽车”的必然。

而整车智能、跨域融合、全面线控化等趋势下，智能底盘的新一轮市场大洗牌，正在开始。市场机会突显，同时供应链的价值版图也将重新分配，身处其中的车企和Tier1们，又将如何来把握机会，成为新的“宁王”呢？