舒适性超过同价油车,华为百万新车,智驾水平或在L3?

舒适性超过同价油车,华为百万新车,智驾水平或在L3?-有驾

再过4个月,华为和江淮合作推出的尊界,将会是继红旗国礼之后,国内售价第二贵的大型轿车,关于这台新车,余承东在上个月的2024世界智能网联汽车大会上给出的信息是,售价超过100万,对标迈巴赫S级,也就是说,尊界的价值除了等于两台问界M9的顶配之外,更多的还会是集中华为在智能化、电动化、工业设计等方面的技术,就像卖到2万元的Mate XT三折叠手机,尊界也带着拉高品牌溢价的任务。那么,既然价格来到了百万级,尊界到底有怎样的实力?

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(图片来源国内相关证券机构报告)

三联屏同款问界M9,大灯技术领先奥迪一代?

回答这个问题,我们有必要先来捋清有关尊界的几个技术点。首先,作为对标迈巴赫S级的D级轿车,车身的长度和轴距,肯定是超过5米和3米的,同时,在这个价位和定位里,舱内的乘坐空间和舒适性,也是要比其他级别车型更高一个档次的,针对这方面,尊界在车内的表现很有可能就比迈巴赫来的更宽敞,甚至不亚于市场上一些定制版本的四座MPV。

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这个结论,很大程度上是基于整车造型设计得到的。和迈巴赫S级、宝马7系、宾利飞驰等传统豪华油车一样,尊界同样遵循的是较短的前悬和长后悬,轮高比也大概在2:1,在这类基本的设计理念基础上,怎么才能接着优化舱内空间呢?宝马7系和宾利飞驰的方案,是适当增加C柱倾角,Y0线在BC支柱间的走势极为平缓,拐点几乎在后轮中心的纵向上方才会出现,简单理解的话,就是为了保证二排头部空间,车顶并不需要过早的用上溜背处理,而迈巴赫S级则是在这个基础之上,适当缩短了后悬长度,把二排座椅放在了更靠近后轮拱的位置,即便椅背没有向后调节,后排乘客的头部也是在C柱之后,甚至在后三角窗之后,这便是被迈巴赫发扬光大的后排隐私设计。

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不过总结来看,这三款豪华车都是非常标准的三厢车结构,而尊界就跳出了这类风格,给出了类似保时捷Panamera的尾箱造型,Y0线经过B柱后有明显的下滑趋势,并且一直延续到车尾,后门则出现了类似宝马的霍氏拐角,同时车身高度还做了一定的加高处理,这样一方面就不需要再通过缩短后悬保证头部空间,另一方面,则是给了后排椅背更加夸张的调节范围,而座椅的摆放位置很有可能会和迈巴赫一样,放在接近后轮拱的位置,再结合之前曝光的谍照来看,尊界的二排座椅极有可能支持类似四座MPV的零重力模式,也就是几乎接近躺平的状态。值得一提的是,在用上溜背的车身之后,为了保证整车的扭转刚度,所以尊界的后门洞拐角里,还藏了一个井字形的侧围加强结构,不过这不算新设计,因为岚图FREE在4年前就已经用到了这种,将造型和结构融合的新技术。

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那座舱内部,是否有创新技术出现呢?大概率会是在座椅、中控台用料材质,或者功能和工艺上面做文章。从近期曝光的尊界内饰谍照就可以清楚看到,在问界M9上面已经用到的三联屏,在百万级尊界上再次出现,唯一和问界M9内饰不同的地方,是取消了电子旋钮后的储物空间,取而代之的是两个相互独立的水杯槽,而这又和智界R7的布局风格更加接近了,也就是说,尊界的前排造型更像是把问界M9和智界R7来了次整合,而作为售价百万的旗舰车,细节和材质上的打磨可以期待一下,至于精细程度和触感表现,还需要我们经过实测再给结论。

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值得关注的是,尊界可能还会引入鸿蒙智行首次出现的分体式大灯,其中类似享界S9贯穿车头的LED灯带依然存在,只不过主灯腔的造型变成了纵向摆放的长条灯组,重点是智能大灯的技术。华为在去年的上海车展推出了xPixel智能车灯,可以实现车宽提示、盲区交互、智驾领航指引等动态光毯效果,这和奥迪在三年前推出的Digital Matrix LED技术一样,本质上都是通过独立控制LED光源阵列中,每个LED颗粒的亮度,来实现局部区域的光强减弱或者是暂时关闭,简单理解就是动态调整远光灯光束的分布模式,不同的是,华为给这套大灯融入了算法,比如在夜间行驶,xPixel智能车灯会分析摄像头感知硬件提供的数据,识别前方物体的类型、位置、尺寸甚至速度等,进而给出相应的灯效,另外,这套技术对智驾硬件没有配置要求,接收的只是ADAS系统处理后的感知数据,所以不需要单独再用一套数据处理系统,这和灯厂的Digital Matrix LED比起来,至少是存在一代技术差异的,另外通过这组支持智驾效果的大灯技术,我们不妨猜测一下,尊界会不会把自动驾驶能力升级到准L3级别呢?

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后轮转向更灵活,底盘稳定性超同级油车?

之前我们曾从技术的角度分析过,途灵底盘和非智能化底盘,在驾控体验层面的效果区别,由于大多数传统车企的整车设计逻辑偏模块化,比如智能驾驶单元只负责智驾,人类驾驶时只激活AEB,途灵底盘则打通了智驾和人驾之间的间隔,让感知功能作用于底盘优化,所以非智能化底盘的车型,只能是通过增加硬件的方式来优化底盘体验,就像小鹏X9为了减小转弯半径,宁可增加车重和成本也只能堆后轮转向,从某种程度上讲,华为通过算法上的优化,其实是让途灵底盘做了硬件减法,驾乘体验做加法的思路,相反,若是基于这套底盘技术,继续给硬件做加法,岂不就会出现满血途灵的最强形态吗?这对整个驾驶体验来说,会有什么变化呢?

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正如前面提到的,像途灵底盘这类主动悬架技术,在提升驾驶舒适性上,是可以不依靠后轮转向的,但是一般来讲,随着车身长度的增加,较大的转弯半径不可避免,所以为了进一步增加车身的灵活性,提高驾驶稳定性,后轮转向就可以和主动式悬架做到功能互补,到这,我们就基本能看到尊界在驾驶部分的表现了,比如窄路能一把掉头,操控会变得更加灵活,如果再放到运动性能层面来看的话,弯道里的稳定性更强,车身姿态也能保持稳定,这比传统豪华油车用的五连杆+阻尼器,舒适性效果明显是要更好的。

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值得一提的是,从目前已经曝光的谍照来看,尊界的后轮转向角度相当夸张,所以这也就直接排除了被动式转向技术,因为这套技术本质上是在后悬架增加了橡胶软垫,当车辆在转弯时通过橡胶软垫的形变,从而带动后轮发生一定角度的变化,来抵消转弯产生的侧向倾力,而主动式在结构上比被动式相对复杂,在后副车架上加了一台转向电机,电机左右连接后连杆,通过电机控制连杆左右移动,来实现和前轮一样的主动式转向,不过考虑到后悬衬套的形变极限,一般来说后轮转向角度在正负5度之间,因此,尊界明显还更换了耐久性更强的衬套。

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后悬增加了转向技术,前悬会用什么新技术呢?既然是满配途灵底盘,那尊界的前悬至少会是双叉臂结构,上下双球节虚拟主销,和智界R7那套底盘结构非常类似,不过前刹车卡钳倒是做了前置处理,一般来说,当车辆向前行驶时,刹车盘向前转动,前置卡钳的咬合力量主要是向上的力,刹车时刹车盘和卡钳会出现同向的作用力,在刹车时更容易发生点头或推头现象,后置卡钳的咬合力量则是向下的反作用力,更容易解决点头或推头问题,这里尊界采用的方案,其实是考虑到了转向节位置,因为把刹车卡钳安装在前方时,转向球头就需要安装在后部,从而保证转向的灵活性,相反,卡钳安装在后方时,转向球头在车轮羊角的顶部才能适应卡钳位置,不过调教得当同样会抵消这类问题,对于尊界来说,在主动底盘和后轮转向的加持之下,整体的舒适性效果,也是能超过同价位油车的。

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