尹同跃是奇瑞汽车的创始人之一，也是现在奇瑞汽车的掌门人。
他有段比较经典的发言是这么说的：“中国人喜欢往下卷，不喜欢往上冲。……所以我们一直说‘不与弱者分食，只与强者争锋’。我们要做与强者争锋的企业，与强者争锋自己就是强者，与弱者分食，你只能是弱者。”
这话听着特别对。但，稍微对二十年前的奇瑞有点了解的人，当你听到这是从奇瑞老板嘴里说出来的，总会觉得有些怪怪的。
毕竟曾经的奇瑞，把汽车价格打入到“2字头”的是它，让桑塔纳、捷达、富康头疼的是它，让普通家庭中国老百姓第一次意识到自己靠工资也能拥有一辆小汽车的是它，很早就已经当过自主品牌老大的还是它。——这样一位沉浸在中低端市场多年的老资格，说自己一直都不太喜欢卷。
而如果对近几年的奇瑞有点了解的人，则又丝毫不会对尹同跃的这番发言感到意外，毕竟也是行业老玩家了，还是曾经的头部玩家，毕竟现在的奇瑞有个星辰大海的梦想。
而我发现的、一个奇瑞有意思的点是：不同于同时代那些、一路曲线基本都在向上的长城、吉利、比亚迪们，以及如今风华正茂的新势力们，奇瑞是少有的体验过「高峰、低谷、再出发」这样的完整震荡周期的——跨过山河大海，也见过人山人海，也曾所拥有的一切转眼飘散如烟。但人家依然坐在牌桌上，依然在喘气，依旧在出牌。
难道，你们就不好奇，倘若有一天「楼真的塌了」，究竟怎样做才能挺过来吗？
如果不了解奇瑞究竟在早期做了什么才奠定了如今行业地位的话，我想截取一段美国作者彼得·海斯勒（Peter Hessler）在其11年出版的游记《寻路中国》中对奇瑞的描述：“20世纪90年代末，安徽省的芜湖市政府决定成立一家汽车制造厂。他们雇请的工程师名叫尹同跃，他之前曾是大众公司的明星人物。在大众公司把韦斯特莫兰报废的FOX生产线搬迁到中国东北的过程中，尹同跃令自己声名大振。在芜湖这个新的工作岗位上，尹同跃很快就将他的上述国际经验进行了充分利用……这个厂在1999年5月做出来它的第一台发动机。七个月之后，它制造出了一辆汽车。这台汽车的发动机是福特设计的，车身照着西班牙图纸在大众平台上做成，很多配件则是正宗的捷达配件。”
上汽名爵品牌高级经理陈继业18年接受《界面新闻》采访时则说：“在桑塔纳要卖20万元人民币的年代，你不得不承认奇瑞这样的车企的伟大。”
这样的难，对于现在的消费者，对于现在的新势力厂商而言可能是无法想象的，因为就在1996年选择加入奇瑞的时候，尹同跃本人应该也没想到过。1962年出生的安徽人尹同跃，彼时已经在一汽成为了一汽-大众总装车间主任兼物流科科长，更当选过一汽“十大杰出青年”，还曾前往德国大众总部学习，是一汽大众重点培养的人才。
应当说，能让尹同跃放弃在一汽的光辉前景而选择安徽芜湖，绝不是芜湖政府凭借什么老乡关系能摆平的，这当中肯定少不了软磨硬泡，少不了细致的前期沟通，更少不了要让尹同跃等人感受到自己作为政府发展地方经济，发展汽车产业的决心，与真诚。总之，现实与理想的共同作用，尹同跃动心了。
而建国初期便曾生产过的“江南牌”三轮汽车，1991年由省里支持开始大力建设“汽车城”，1993年与一汽合资的一汽扬子底盘厂，可以被视作是芜湖的造车底子。——但也就这么点儿底子了。
1996年，在芜湖城北废弃砖瓦厂的几间茅草房里，尹同跃等八人开始一边筹划第一代车型等前期工作，一边等待，大家每天自行车从二十公里外的住处来这里办公，夏热冬凉，虽是「陋室」，倒也「往来无白丁」，毕竟哪怕市长来开会，也得在这。这就是奇瑞总在讲的“小草房精神”的出处。
1997年3月，安徽省和芜湖市政府下属5家单位共同投资，正式组建了安徽汽车零部件有限公司，注册资本17.52亿，也就是奇瑞的起点。为了尽快出成绩，奇瑞花2980万美元从英国威尔士买来了现成的一款福特的发动机加一条生产线，但那个年代引进国外技术并不像现在这么成熟，拖拖拉拉十三个半月才完成了发动机生产线的调试，1999年5月，第一台奇瑞自助发动机下线并点火成功，同年通过鉴定。此后，奇瑞在自己整车制造无论发展到何种程度，都始终将发动机研制生产看作是同等重要的事情。
更让人头疼的则是奇瑞的整车资质问题。李书福、魏建军这样的民企为这个问题头疼不已，该算是地方国企的尹同跃也要发愁，但是发愁归发愁，上述三位的动作倒是比较一致，资质归资质，脚下的步子不能停。
于是1999年12月，首辆整车在线，定名「风云」。它的底盘模仿了老捷达，车身则是西雅特TOLEDO，模具请的是台湾福臻实业。
没有资质的「奇瑞风云」，无法销往全国，就成了芜湖市出租车的指定车型，随后奇瑞通过四处想办法，终于搭上了上汽集团，出让20%股份曲线拿到了生产资质，公司名「上汽奇瑞汽车股份有限公司」，并且上汽提出：不投资，不参与管理，不承担风险，不分红。并且双方在2003年9月就和平分手。
但是上汽当时显然没意识到自己错过的这支优秀队伍，真是什么都不缺，只差这么一个「名份」。等到意识到、想要继续扩大合作的时候，奇瑞已经成势了。
从1999年12月18日，首台「奇瑞风云」下线开始算——
2001年1月3日，第1万辆奇瑞轿车下线，用时382天。（据说当年奇瑞盈利就达到了13亿）
2003年3月1日，第10万辆奇瑞轿车下线，用时1169天。
2007年8月22日，第100万辆奇瑞轿车下线，用时2804天。
2003年前，奇瑞轿车的大火，首先得益于自身定位的成功，和当时桑塔纳、捷达、富康比，尺寸、造型相当，售价便宜近三分之一，只要8.8万一辆，相当打动人。
奇瑞在成立的头几年可以说好消息不断，它是自主品牌中销量最高的那一个（2006年，30.5万辆），仅次于南北大众和上汽通用；还是第一个实现中国汽车出口的造车企业，那是如今奇瑞出海的起点，也是国产汽车出海的起点。
而2007年之所以能如此快速达成100万台产量，还要感谢2003年的另一辆神车：「奇瑞QQ」。这辆只要三万多、甚至一度只要两万多的汽车，真正让汽车开始大量走进寻常百姓家，并且凭借独特的造型快速占据用户心智，相当多的人开始在「QQ」的刺激下第一次有了买车梦。
奇瑞起步的头10年里，起点之低，所处之高，归功于在未获得资质前的坚定步伐，归功于政府对企业发展的支持，更要归功于奇瑞本身「风云」、「QQ」，两款低价产品，它们让奇瑞在中低端市场空间如鱼得水，总的来说，成绩大于问题，只是问题的声音被不断的好消息掩盖了，高歌猛进的奇瑞上下充斥着一种爆棚的自信。
先是从2004年开始，不知被谁喊起来的一句“奇瑞奇瑞，修车排队”的传言，这当中肯定有推出3年时间、产品有不成熟与质量问题的根源在，但是绝对不能被单纯理解为是真的车不行。——就如同理想mega在今年上市所遭遇的事情一样，营销的风险有时候就是这么猝不及防。
随后则是全国媒体集体炮轰奇瑞董事长、芜湖市委书记詹夏来是「红顶商人」，最终詹夏来不得不辞职，尹同跃自此正式执掌奇瑞；
还有韩国大宇起诉「东方之子」、「QQ」侵犯知识产权，「东方之子」更是被撤销掉了原本“两会”指定用车的资格；
2004年当年，奇瑞销量出现了过去四年来的首次下降。
一下子，那个火遍大江南北的奇瑞突然感受到了四面楚歌。
而更为致命的则是，作为自主品牌NO1的奇瑞为了能挺住与合资品牌的对攻，持续猛降价格，在2005年，奇瑞单车利润甚至降到了502元每台，虽然销量大涨，但是盈利却连1个亿都不到。——在卷这件事上，奇瑞也真的曾不要命过。
新生的奇瑞，这个原本低端市场有自己舒适区的奇瑞，被全国捧上了神坛，被寄予厚望，被架在了自己并不擅长的位子上。——那时的中国，蓬勃而有朝气，全国人民从上到下好像都憋着一股劲，太想要在世界面前证明自己了。
而对于一家成立不到十年、首款车型推出不到五年的绝对意义的「新势力」来说，这样的期望，显然是不利于它的成长的。
而且它还是一个本身就对自己有更严格要求与程序规定的国企。
2006年，奇瑞一口气投放6款新车，奇瑞A5、QQ三厢、奇瑞V5等，但是却一直无法扭转已经深入人心的低端形象，注销车型依然是QQ。
坊间开始质疑奇瑞的盈利能力，甚至有人说奇瑞在亏损，逼得尹同跃不得不说：“奇瑞董事会不允许亏损，奇瑞没有亏损，什么时候我下课了，那就说明奇瑞亏损了。”
就这么着，奇瑞在不断的、略显没头脑的尝试中，在2007年迎来了自己第一百万辆下线。
2009年，奇瑞带来了自己的全新品牌战略，「奇瑞」、「开瑞」、「瑞麟」、「威麟」四大品牌，期望高中低三个档次都能有自己的身影。
但是很快奇瑞就开始在营销动作上自己拧巴上了：比如，定位高端的「瑞麟」，首款发布车型是瑞麟G6，结果首款上市的则成了瑞麟G5；此外，「瑞麟」还推出了一款瑞麟X1的微型车，售价5-6万，这与「瑞麟」品牌的高端定位不符。
2010年，已经深度布局乘用车15年的奇瑞，又开始掺和卡车市场，和几个企业合资成立了「联合卡车」与「玉柴联合动力」两个品牌，事实证明这不是个好想法。
2011年，奇瑞与以色列集团合资，成立「观致」品牌。
2012年，奇瑞与捷豹路虎合资，于是有了那辆名字相当长的「奇瑞捷豹路虎发现神行」的诞生。
从2004年尹同跃接班开始，到2012年，奇瑞的各种尝试可以说是一刻不停，而从我所列的这些内容诸君应该也能感受到，这种尝试一直没有取得什么好的进展，「风云」、「QQ」那样的故事再没有发生过，并且在与其他自主品牌、合资品牌的竞争中逐渐失势，也已不再是那个「自主老大」——所有人都开始怀疑，奇瑞之所以能成功，无非是「撞大运」。
但是很明显的是，大家在放大奇瑞失败的同时，也忘记了奇瑞同样是在那几年所取得的一些成功。
2005年，奇瑞投资30亿的第二发动机厂投产，生产ACTECO发动机，这款发动机在奇瑞的表述中，是将我国自主发动机研发水平与世界先进水平一举缩短30年，并且很快在欧洲拿下两张大订单。如今，奇瑞ACTECO系列发动机已经来到了第三代，总下线量超过880万台，先后有6款奇瑞发动机获评“‘中国心’十佳发动机”称号。
2006年，奇瑞实现30.5万年销量，出口5万辆，一直到如今奇瑞累计出口180万辆，连续18年为居中国品牌乘用车出口第一，连续五次获得 “中国企业海外形象20强”。
2008年，奇瑞开始贯彻「生产一致性」，确保产品质量不再集中爆发问题，那辆日后帮奇瑞摆脱「修车排队」言论的「奇瑞A3」也完成了那场著名的“十万公里不间断公测”活动，并于当年正式发布。——再次强调那句老百姓的选车核心，好，且便宜，不能只是好，更不能只是便宜。
可以说这是「墙里开花墙外香」，但我认为更关键的是，无论走的是对的路还是错的路，奇瑞一直没有停下来，才为奇瑞保留下了如今依然能出牌的机会。就如同当年「风云」出世般，尹同跃和奇瑞始终在走着，哪怕这条路看上去是越走越平凡。不能停，很重要。
面对这样的广撒网，尹同跃的表述是：“多生几个孩子去打架，才能打赢。”这话没错。但是，手心手背都是肉，「好孩子」是越来越成器，「差孩子」是一天比一天不成器，这个问题总要去解决，砍谁？不砍谁？怎么砍？
好在又过了十年，2013年开始的中国人已经没有2003年时那么着急了，奇瑞也退到了一个不再那么被大家寄予期待的位置了，他要开始去寻找他那「唯一的答案」。
在前几年共享出行比较火的时候，相当长时间里“Go Fun”是我的主要出行方式，他当时的主力车型有两款，一款是纯电的「艾瑞泽」，一款是纯电的「小蚂蚁」，都是奇瑞的产品。
当时作为一个消费者，我从自己的感觉来讲，起码从驾驶质感上来说，奇瑞这两款车无论是开起来还是坐起来都让我和朋友们觉得很不错，而这也是相当多人对近些年奇瑞车的一致看法：车的质量很不错，也便宜，就是没想象中火爆。
还有一个例子是：如果你对二手车市场也略有研究的话，「艾瑞泽」在各地应该都算是一款比较火爆的产品。——买这个价位二手车的家庭，实用要占很大权重。
所以我得出了一个结论：在不考虑品牌影响力、造型等等外部条件，只回归汽车本来「开起来」的素质，奇瑞的车是相当有竞争力的。
持续了几年的奇瑞的四个品牌战略，没有取得想要的战果，奇瑞在2013年又回归到「一个奇瑞」战略，前面提到的「艾瑞泽」、「小蚂蚁」，都是这一战略下的产品。
重新聚焦「一个奇瑞」战略应该被视作是一种营销上的进步，因为在「艾瑞泽」、「瑞虎」、「小蚂蚁」这些新一代的好产品的不断热销下，「修车排队」已经没什么人喊了。
事实上，多品牌战略下，某一两个品牌不够好，卖不出去这种事，吉利、长城、比亚迪在那个阶段也都遇到过，他们也在不停隐藏、革新自己的品牌序列，但是很让人们疑惑的是，奇瑞在这件事上的争议比他们要大得多。
比如奇瑞已经与以色列集团成立的「观致」，怎么都卖不起来，于是2017年把「观致」的控股权直接转手给了宝能，原本还在喘气的「观致」几乎是直接被拔管了。
再比如，2018年，「凯翼」51%股权作价24.92亿元转给了四川宜宾汽车产业发展投资公司(49.5%)和普什集团（0.5%），普什集团是五粮液集团子公司。
一家卖给了地产，一家卖给了酒厂（其实不是），并且集中在那一两年的集中动作，让外界一位奇瑞不行了，各种谣言又开始疯传。
还有那从20年前就开始喊的奇瑞上市计划，到目前依然还没有实现。与它同时代的老对手们正在凭着资本的东风拼命扩大自己的版图。
但是这个时候你又不得不佩服「多孩子」战略的好的一面，除了国内中低端市场始终有奇瑞牢牢把控的一席之地外，奇瑞的发动机，奇瑞的出口，还有奇瑞20年来上百亿的各行各业资产布局，这几个因素使得奇瑞始终都能稳坐钓鱼台，并且有精力在新能源时代继续为自己争取一张台票：「星途」、「瑶光」、「捷途」，还有与华为合作的「智界」，也都还算相当多人眼中的香饽饽。
外面看上去风雨飘摇，里面一分析不动如山，既在做对，也在做错，奇瑞就仿佛走钢丝似的，找到了一个极为妙的平衡点，并且一走就是20年。
感谢自己没有抛弃对质量的追求，对中低端市场的坚持，所以有那么一大群普通的消费者们依旧在支持着奇瑞，
也要感谢自己出发足够早，所以在发动机和出海这两个领域奇瑞也闯出了名堂，
还要感谢那些一直都选择与自己合资、合作的品牌们，大家一起来来往往热热闹闹，让奇瑞学会一课又一课……
可这一路走得如此不顺，如此辛苦，也肯定有它的原因不是吗？
我倾向于，这不是奇瑞哪一次判断没做对，而是奇瑞从一开始就注定的宿命。
你是一家从没出生就被省里、市里寄予厚望的G企，甚至董事长都是市委书记（时任市委书记，詹夏来）兼任的，你在小草房埋头技术一年多，「嗷嗷待哺」等来了起步的资金，随后你每一步的发展都注定要兼顾更多声音，要遵从更多规定。
同样的，从第一条二手的发动机产线开始，一直进步虽然根源上来自于奇瑞上下工人们的齐心协力开拓进取，但也要感谢一次又一次国内外的合资合作，因为从奇瑞还没诞生的时候、甚至从尹同跃还没加入奇瑞、还在一汽大众时候，学会的第一件事就是，要能够从合资到独立。大家都是在摸着石头过河。
在那个年代，一穷二白就只能俯下身子去向更先进的人学习，奇瑞是那一代无数个地方产业故事的缩影，倘若不去依靠这些，倘若不是芜湖Z府们的真诚与坚持，这样的故事都可能没办法继续下去。
奇瑞就像是一个小镇做题家，对比城里的优秀孩子们先天少了很多东西，但这丝毫不妨碍奇瑞终能成功。因为它会拼命学习，哪怕再难也始终没有停下脚步。
以上，是我对开头自己提出的那个疑问，“新势力们可以从奇瑞身上学什么”的回答。
「1」太平洋汽车.奇瑞尹同跃：不与弱者分食，只与强者争锋.知乎.2024
「2」李卓玲.“理工男”尹同跃，上市梦未熄.时代财经.2023
「3」金鹭.【特写】奇瑞20年：从搅局者到出局者.界面新闻.2018
「4」车图腾. 奇瑞汽车简史：曾经的自主一哥，怎么就掉队了？.网易号.2020
「5」新车评. 奇瑞发展史：小草房闯出自主老大，为何越走越稳？.车家号.2020
「6」赵思维. 初心之路｜奇瑞“舵手”尹同跃：用心打造车企“百年老店”.澎湃新闻.2021
跟着「吉利」成长，携着「领克」狂飙，带着「极氪」逐梦新世界余承东：「华为」贱卖「问界」，我不能只被看作反对者哪吒汽车CEO张勇：比「学雷军」更要紧的事，是让哪吒活下去曾毓群：还原「宁德时代」的成功细节，和一个真正的时代天才李斌：蔚来汽车的未来，可能藏在他曾经的那次“绝食”抗议中……
全部评论 （0）