每当有汽车记者心存疑虑地宣称自动挡汽车可能、也许、大概会比手动挡更好时，怀疑者们就会大声疾呼表示反对。异端邪说！亵渎神明！错误！通常情况下，我也算是手动挡和离合器踏板的忠实拥趸。但后来我试驾了一辆搭载 AMG 涡轮增压四缸发动机和双离合变速器的莲花 Emira。与丰田 V6 发动机手动挡版本相比，几乎令人费解的是，我必须承认自动挡是更好的车。所以请耐心听我拼命解释这难以言喻的感受。
我们知道莲花 Emira 的展厅吸引力绝对一流。从各个角度看，它的设计都很漂亮，融合了现代迈凯伦和法拉利的风格元素，而且车身更小。一旦上路，与现代汽车巨头相比，它就显得小巧玲珑。当我驾驶一辆 Evora 在洛杉矶行驶时，有不少人特意问道：“那是什么车？” 现在，Emira 确立了莲花在电动时代的新设计语言，以简洁与异国情调的惊人组合亮相。
内饰延续了简洁实用的主题，同时又增添了明显的优雅与豪华感。毫无疑问，Emira 处于那种让车迷们期待多年的稀有境界，而对于那些看到实车终于交到客户手中的人来说，仍存在着挥之不去的好奇（只是别问排放问题导致数十辆车在圣佩德罗滞留一年多的事情）。Emira 会作为莲花最后一款合法上路的内燃机汽车载入史册吗？随着 Evija 和 Eletre 电动汽车的上市，至少 Emira 很可能会成为我们曾经熟知和喜爱的莲花的最后一款车。
1、进一步凸显差异
正如无数评测所解释的那样，Emira 与 Evora 有很多共同之处。然而，当我试驾早期搭载机械增压丰田 V6 发动机和手动挡的版本时，我立刻意识到两款车在纯粹的时间和技术实力方面的发展差距。从一开始，Emira 更宽的底盘和更宽敞的内部空间就突出了其沉稳的悬挂和更安静的驾驶舱，随后它的性能达到了一个新的水平（尽管 V6 发动机出人意料地比最终版 Evora GT 的动力要弱）。
现在，试驾 Emira 2.0（或者叫涡轮增压版，随便你怎么称呼），莲花再次提升了档次。在 18 个月的时间里，制造质量有了显著提高，面板间隙更加均匀，内饰缝线更加精细，嘎吱声、异响和看起来不太协调的装饰件也更少了。更现代的双离合换挡器，而不是至少从 Elise 开始就一直沿用的手动换挡杆和球形把手，进一步强化了这种印象。即使在第一次在附近试驾时，我也能感觉到这款运动套装版的精致度有所提升，它不知怎么地比旅行版更加稳定、坚固，但也更加柔顺和舒适。只有在最糟糕的道路上，较硬的弹簧和减震器才会让人感到颠簸和摇晃。
这些早期的感受开始唤起那种古老的冲动，即这种车单独作为日常用车是远远不够的。所以，是时候尽快去峡谷试驾了。于是第二天早上，我和一位开着他的宝马 G80 M3 Competition 的朋友一起前往马里布熟悉的道路，他的车在我的小后视镜里显得很大。
2、驶入 Emira 的自然栖息地
Emira 运动套装版标配的米其林 Pilot Sport Cup 2 轮胎在寒冷多云的早晨需要一段时间预热，但一旦达到工作温度，哇哦。虽然我们在直道上从未像真正的超级跑车那样迅速飞驰 —— 或者像摩托车，甚至奥迪 RS3 那样 —— 但 AMG 发动机在公共道路上输出的动力恰到好处。此外，四缸发动机仍然能让人感受到那种动力逐渐增强的感觉，因为扭矩可达到健康的 354 磅 - 英尺，而不是许多汽车制造商通过电子控制废气门、微型空气泵和其他奇特的防滞后系统所追求的平坦扭矩曲线（主要说的就是你，斯巴鲁）。
然而在这种应用中，在我驾驶过的搭载这款 AMG 发动机的车中，这辆车是最轻的，但在高转速时似乎缺少了一点激情。梅赛德斯对这款发动机进行了调校，削减了 16 马力。但即使在运动模式下，排气阀门稍微打开，发出的咕噜声和排气声也只是还可以，不过打开车窗可以听到一些涡轮增压器的旋转声和泄压声。
变速器也有点滞后，换挡速度比我记忆中其他奔驰车稍慢 —— 当然也不像其他高性能双离合变速器那样迅速。更平稳的换挡可能对日常通勤很有好处，这肯定是自动挡 Emira 的一个考虑因素，但在激烈驾驶时，我发现自己多次触碰到燃油切断点，直到我在红线前至少提前 800 转拨动右侧换挡拨片。
3、全力驾驶以获取加速度计读数
好吧，直线速度并不是这里的重点；毕竟这是一辆莲花。所以我决定费力地调出重力加速度计读数并创造一些世界纪录。两种不同的仪表盘布局都将转速表放在显示屏的顶部，以我的身高（1.85 米），除非我把方向盘柱向上调整几英寸，高于我通常喜欢的位置，否则方向盘会挡住转速表。但无论是在仪表盘还是在更大的触摸屏上都能看到的重力加速度计无疑显示了 Emira 的过弯能力。
这些数字在每次重新启动后都会刷新，但在我还没离开小区时，两边就已经显示 0.9g。这是大多数汽车永远无法达到的操控水平，但 Emira 还有很大的潜力。在第一次爬上拉斯弗洛雷斯峡谷前往鞍峰的路上，我达到了 1.2g，然后在一个长右弯道上达到了 1.3g。在斯丹特公路上往回开时，我需要更用力地刹车，更好地调整车头以充分发挥运动悬挂的作用。在那里，我感受到了 Cup 2 轮胎的极限，现在轮胎已经完全热起来并冒着热气，准备好以最大角度入弯。哦，是的，尝试几次这样的操作，全神贯注地保持最佳路线 —— 只有又小又窄的跑车在峡谷道路上还能这样做。
4、新的高分，我打破记录了吗？
回到一条较长的直道上，然后查看屏幕。首先，在另一个右弯道上我达到了 1.5g，与我手动挡 Emira 的最高分持平。然后，在一个急转弯后，我在显示屏上看到了 1.7g—— 这是我在公共道路上驾驶任何汽车所达到的最好成绩，而且这个弯道也没有倾斜。不错，Emira 2.0，真不错。是时候回家了，自我满足感得到了满足（也许可以发一张照片去逗逗我那些好胜的记者朋友们）。
但自我满足感只能持续这么久，很快，我内心的渴望又需要更多。而且要更好，因为这次我抛弃了开宝马的朋友，选择了一个恰好拥有 2017 款 Evora 400 的朋友。400 是在 Evora GT 最后几年推出的，顾名思义，这款车的机械增压丰田 V6 发动机可输出 400 马力 —— 与 Emira Turbo 中的 AMG 发动机相同。不过更重要的是，Evora 400 的悬挂更软一些，与 Emira 的旅行版和运动版之争类似。
我们沿着太平洋海岸公路巡航，我看着那辆小小的 Evora，它在我的后视镜里占据的空间比那辆凶猛的宝马小得多，车顶线条明显比我的 Emira 窄，在另一个有雾的早晨，那个低矮的矩形格栅看起来几乎是纯黑色的。然而，回头看，Evora 的头灯显得非常原始，总体而言，与 Emira 相比，它的设计缺乏连贯性。我们在马里布停下来看了看，他提出让我开一圈以支持我的职业选择。当然好啊，谢谢老板。
5、Emira 与 Evora 的对比
在如此近的距离下，而不是相隔数年，Evora 和 Emira 之间明显的代际差距更加突出。显然，一款来自汽车技术不同时代，有着可笑的过时且像素化的数字仪表盘，更不用说那个可笑的售后市场音响主机了。但 Evora 400 的手动座椅也可能高出一两英寸，所以驾驶员的位置不知怎么地向前移动了一些，这更加凸显了内部空间的缩小。
后排座椅的荒谬可能会让人觉得我需要向前倾以免头发碰到双泡式车顶。但我手中的这个方向盘唤起了我的回忆。这个换挡杆，实际上就是这个特定的换挡杆，在所有莲花车中 —— 也许在所有车中，除了无视物理定律的 Inokinetic 111RS 定制版之外，它的手感是最好的。然后我找到了那个极小的离合器踏板，摸到了与之匹配的刹车踏板，找到了狭窄的油门踏板。我记得 Evora 没有歇脚板，这再次提醒了我目击者证词的不完美。
我们加快了一点速度，当然，在别人的私家车上我比在媒体试驾车上开得更加负责和谨慎。而且 Evora 没有重力加速度计，这就减少了为创造高分而进行的自负愚蠢行为。相反，我发现自己更多地在探索油门响应，V6 发动机在大约 4500 转以上时从沉闷的低转速过渡到足够的增压动力。我按下触摸屏上方的排气按钮，听到了更多的轰鸣声，掩盖了驾驶舱内回荡的道路噪音。
6、Evora 400 与 GT：不可靠的目击者证词
六速变速器的挡位与耶尔巴布埃纳和穆赫兰道完美匹配，我主要使用二挡和三挡。但底盘完全处于不同的水平。我可能永远无法达到与 Emira 相同的过弯负荷或速度，但在这次短暂的试驾中，Evora 传递的信息更多 —— 尽管配备的是 PS4S 轮胎，这不是一款差的轮胎，但在体验了 Cup 2 轮胎一天后再回到这款轮胎上还是有些不适应，而且天气很快就变得酷热起来。
Evora 和我也都需要一点时间来预热。与 Emira 不同，我不能一上车就创造世界纪录。我需要学习如何与这辆车配合，给刹车多一点时间来起作用，在轮胎压缩前多一点技巧，在过弯顶点前更早地重新加油。我们身处汽车的伊甸园，道路空旷，弯道紧凑，灌木丛上方的云层正在消散。这正是莲花为这款车所梦想的场景。我后来才更多地了解到 Evora 400 和 GT 的区别，但回到现实中，在太平洋海岸公路上开回 Emira 的路上，我指出这辆车比我记忆中在同一条路上驾驶 GT 时要舒适得多。果然，我现在可以说，用 16 马力换取更好的悬挂，现在 Evora 400 成为了我最喜欢的 Evora 车型之首。当然是深绿色车身搭配黑色内饰。
7、回到未来
再次回到 Emira 中，我现在疲惫不堪的大脑首先想到的是什么？只是 AMG 涡轮增压发动机低转速时的扭矩差异。然后我开始怀念在后视镜中可以看到的机械增压发动机的机械旁通阀（莲花为什么要把 AMG 发动机完全盖住呢？）。我也确实更喜欢坐得低一点，尽管 Emira 的电动调节按钮让我怀念 Evora 的手动座椅。找到完美位置的那种模拟乐趣 —— 但这种微小的差异与我非常喜欢通过无线苹果 CarPlay 调出 Waze 以留意警察形成了鲜明的对比。
当然，Emira 仍然是一辆莲花，所以乘客门经常嘎吱作响，虽然不像 Evora 那么严重。触摸屏也与下方的仪表盘缝线不完全对齐。那个看起来很漂亮的现代换挡器的功能绝对荒谬，需要向前推两次才能挂倒挡，向后推两次才能挂前进挡，而且有足够的延迟，以至于我第一次或第二次都无法正确操作。
开车回家的路上，我在 Evora 和 Emira 的对比以及 Emira 和 Emira 2.0 的对比中纠结。我希望有一个更可控的实验，用相同的运动版（不是旅行版！）底盘来比较 AMG - 双离合组合和 V6 - 手动挡组合。因为这款是 AMG 涡轮增压四缸发动机，400 马力，双离合变速器，更硬的弹簧和 Cup 2 轮胎，而那款是丰田 V6 发动机，机械增压，手动挡，更软的弹簧和糟糕的固特异垃圾轮胎。
8、在准超级跑车中纠结
这些差异让我的大脑陷入了一连串没有答案的问题中。那辆 Emira V6 是早期版本，莲花在这期间的生产水平是不是提高了？也许弹簧和轮胎的差异比我想象的要大？然而，这款 Emira 在各种情况下都表现得更好，不仅仅是在性能极限边缘。再说一次，在激烈驾驶时，Cup 2 轮胎比固特异轮胎提供了更多的抓地力，但在其他车上，通常感觉反馈会少一些，因为米其林显然优先考虑的是极致性能而不一定是驾驶员的反馈。
也许更深入的机械差异也起了作用。AMG - 双离合和 V6 - 手动挡的发动机和变速器安装位置是否有足够的差异以提供更好的底盘平衡？两种动力系统的极惯性矩有多大差异？这款 Emira 2.0 整体感觉更加紧凑，更加稳定。毫无疑问，它是一辆更好的车。
我开始怀疑莲花的工程师们首先专门开发了这款车。更硬的弹簧但减震器有更多的弹性；为现代消费者调校的液压转向；更宽的轮距和 Cup 2 轮胎…… 然后会计部门的一个小气鬼喊道：“我们需要一个更软的旅行版！为了客户！” 于是，旅行版诞生了，这是一个事后想到的兄弟车型，受到的关注和关心更少。先天与后天 —— 旅行版只能在一定程度上弥补我假设的最后一刻的开发修订。而运动版，配备 AMG 动力系统，使 Emira 相对于 Evora 更像是一个进化飞跃，而不仅仅是一小步。
9、实际上只有一个竞争对手
任何内部的争论都不能忽视在性能和价格方面 Emira 唯一可以与之相比的另一辆车。这款 Emira 2.0 首发版起价为 99900 美元是有原因的：目前保时捷 718 Cayman GTS 4.0 的售价为 69.4 万元人民币左右。但那台水平对置六缸发动机可以转速高达 8000 转！而且六速变速器很棒！所以，是的，我还是会选择 GTS 4.0，即使它的内外设计都来自上一代。毕竟，保时捷的可靠性也在考虑范围内。
但我惊讶地发现，Emira 2.0 超越了配备 PDK 双离合变速器的 Cayman GTS 4.0，在一种超验的顿悟中得出这个结论 —— 我想这还不是自我毁灭，因为我们仍然在谈论价格高得离谱的交通工具。当然，我还是会出去买一辆 996 Turbo，但很抱歉，在这种讨论中你不能期望有理性的思考。
10、接下来会怎样
然后我开始陷入对 AMG 发动机进行调校以获得更多动力的困惑中，其他市场上的 SE 版和首发版有不同的输出功率，以及 GT4 版本在赛道上的表现如何。几乎更重要的是，一套售后排气系统可能会释放涡轮增压四缸发动机的潜力，同时改善那有点粗糙的声浪，在大多数时候，这种声浪都缺乏支撑一辆价值近百万人民币的准超级跑车所需的深度。或者用某种变速器控制器设备实现更迅速的换挡。
然后，当然，AMG 发动机与手动挡搭配的前景也出现了。毕竟，肯定有某个梅赛德斯的变速箱可以直接安装上去吧？现在进入 450 马力的范围，在运动底盘上再减轻几磅重量。希望莲花在未来某个时候能推出这样一个强大的版本。或者甚至把一台小型 AMG 4.0 升 V8 发动机（S63 E-Performance 等新款混合动力车的汽油部分）塞进那个小小的发动机舱 —— 这将有助于进一步解释 Emira 没有后排座椅的原因。并解释为这样一款生命周期明显较短的新车进行开发所需的投资。因为现在我们谈论的是一辆足以以恰当的方式结束莲花内燃机时代的车。
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