在2023年上半年，比亚迪在电动车市场依然占据领先地位，销量达到了161.3万辆，远超特斯拉的82.7万辆，几乎是其销量的两倍。
根据MarkLines的数据，今年第二季度，比亚迪的销量超越了本田，跻身全球第七大汽车制造商行列。
在国内市场，截止到上半年，比亚迪与上汽集团的销量差距缩小至50.2万辆。而在去年同期，这一差距为98.9万辆。
尽管在销量上比亚迪依然落后于上汽，但在今年上半年，比亚迪以3011.3亿元的收入成功超过了上汽的2846.9亿元。
根据各种数据显示，比亚迪在今年的发展趋势良好，实现360万台的年销量目标似乎压力不大，甚至有机会挑战400万台的成绩。
尽管比亚迪在销量方面表现出色，但其实际盈利情况又是怎样的呢？
利润并不高！
有些人可能会认为，比亚迪在上半年的净利润达到136.31亿元，位居所有国内汽车制造商之首，这算得上是高利润吗？
的确，单从净利润的角度来看，比亚迪的表现确实领先于其他汽车制造商。然而，还需要将销量因素纳入考虑。
出售1万台汽车获得1亿利润，与销售3万台汽车获得同样的1亿利润，其间的差异依然显著。比亚迪之所以能够实现较高的净利润，主要是因为其销量规模的优势。
影响净利润总额的主要因素是销售量和单车盈利。
比亚迪在上半年的销量达到161.3万台，几乎是长城汽车的三倍，但净利润却不到长城汽车的两倍。这是因为，比亚迪每辆车的盈利仅为8450元，而长城汽车每辆车的净利润为12800元，超过比亚迪高出50.6%。
显然，这两家汽车公司的经营理念存在显著差异。比亚迪采取的是“低利润高销量”的策略。而长城则更关注于每辆车的盈利能力，对于那些不赚钱的车型，即使销量不错，也会被淘汰，比如欧拉黑猫和白猫就是这样的案例。
让利不意味着卷！
在今年的上半年，许多汽车制造商都在强调竞争。降价销售的企业往往被视为在参与竞争。对于这个看法，我个人并不完全赞同。
他人降价出售汽车是他们的选择，我们可以选择不跟风，继续维持自己的定价，让市场自行决定。
在2022年至2023年间，由于电池原材料的成本上升和芯片供应问题，许多汽车制造商相继提高了价格，其中一些企业在短时间内多次调整了价格。
广汽埃安于2022年11月宣布价格上调3000至8000元，而在2023年1月再次上涨3000至6000元。吉利几何则在2022年3月调价3000至7000元，接着在4月又上调3000至6000元。比亚迪在2022年1月也进行了价格调整，幅度在1000至7000元之间。11月也发布了价格上涨的消息，幅度在2000到6000元之间。当然，类似的例子还有很多。
当原材料成本上升或供应链出现不稳定时，汽车制造商提高价格是可以理解的。
目前，无论是电池原料还是芯片的价格均已降至较低水平。2022年末，电池级碳酸锂的价格接近60万元/吨，而现在已回落到大约7.4万元/吨。
根据零跑汽车董事长朱江明的说法，碳酸锂的价格每降低10万元/吨，电池的每千瓦时成本就能下降50元。以70千瓦时的电池包为例，能够节省的成本为3500元。
在过去两年里，碳酸锂的价格下降了50万元每吨，这使得每辆车的电池成本大约降低了17500元。
当原材料价格上涨时，汽车制造商提高售价似乎是合情合理的；而当原材料价格下降时，车企选择降价则显得更为合理。相对而言，若原材料价格下调而车企不随之降价，就显得不太合理了。
比亚迪于2023年推出了冠军版车型，并在2024年初发布了荣耀版车型，持续拓展利润空间。在销量方面，2022年上半年比亚迪的销量为64万台，而2023年上半年达到了124.8万台，预计2024年上半年将进一步增长至161.3万台。过去三年的中期净利润也从2022年的35。从95亿增长到2023年的109.5亿，并预计在2024年达到136.3亿。
让步利润并不代表品质会下降。通过适度降低单车利润，可以扩大销售规模，加上全产业链的垂直整合能力，整体盈利反而会增加。消费者获得了合理的车价，车企的利润也随之上涨，这实际上是一种双赢的局面。
在材料方面，比亚迪的12V磷酸铁锂启动电池的成本实际上超过了市场上大多数车型使用的铅酸电池。这种电池体积小巧，且在长时间停放后启动失败的风险显著降低。
研发投入是重点！
对于汽车制造商来说，单靠降价来提升销量并不是一个可持续的策略，关键在于具备强大的技术实力。获取这种技术的唯一途径就是持续的研发投资。根据此前整理的主流上市车企2024年中期财报显示，比亚迪在今年上半年的研发投入达到了201。8亿，几乎超过了上汽、吉利和长城三家公司的研发投资总和，也高于特斯拉的161亿。
需要指出的是，比亚迪的研发投入为201.8亿，其中费用化研发支出达196.2亿，资本化率仅为2.8%。相比之下，长城汽车的研发支出为63.8亿，费用化支出为41.8亿，资本化率则为34.3%。吉利汽车的研发支出为45.5亿，费用化支出为24亿。2亿，市值率46.8%。
较低的研发投资资本化率以及大部分费用在当期直接计入成本，都是导致比亚迪单车利润偏低的原因之一。
根据数据显示，比亚迪在过去三年中的研发支出不断提升，2022年的投入为202.2亿元，2023年增加至399.2亿元，而2024年上半年则达到201.8亿元。同时，比亚迪同期的净利润分别为166.2亿元、300.4亿元和136.3亿元。自2011年至今的14年间，比亚迪有13年在研发上的投入超出了当年的净利润。根据初步统计，比亚迪的总研发支出已超过1500亿元。
在5300多家A股上市公司中，比亚迪的研发费用化支出名列前茅，超过排名第二的中国建筑21.2亿元，是宁德时代的2.28倍。
比亚迪凭借巨额的研发投入，打造出强大的技术壁垒并不令人意外。例如，易四方、云辇、璇玑架构、e平台3.0 EVO、天神之眼智能驾驶系统、魔方储能、低碳云巴以及第五代DM技术和钠离子电池等一系列创新技术。
以5月份推出的秦L DM-i为例，最低配的售价为9.98万元，具备NEDC百公里电量耗油仅为2.9升的表现，且百公里加速时间在7秒级别。此外，车辆配备了四连杆悬挂系统，满油加满电后综合续航可超过2000公里。同时，DiLink车载系统也能提供良好的娱乐体验。根据终端销售数据，秦L在8月份的交付量达到35957台，超越了朗逸的28542台和速腾的20648台。这展示了比亚迪凭借新能源技术打造出色产品，成功挑战合资品牌市场的一个缩影。
从比亚迪上半年售出的161.3万辆汽车及其136.3亿的利润来看，确实不算理想。高昂的研发费用、较低的资本化程度以及庞大的员工队伍都对成本产生了影响。此外，推出荣耀版车型以降低车价，也在一定程度上影响了单车的盈利能力。
对于消费者来说，像比亚迪这样不断推出价格合理、技术更先进车型的汽车制造商无疑是个好消息。随着国产新能源车的崛起，传统合资品牌的高溢价正逐渐消退，帕萨特380TSI的限时价格已经降至15.99万元，而日产天籁的限时价格也降到了12万元。78万（具体政策请咨询当地经销商），如果回到三四年前，这简直是无法想象的事情。
全部评论 （0）