起亚K3

起亚K3在国外就是Forte，但是韩系车在国内经常数代同堂，所以谱系非常混乱，比方说福瑞迪是第一代Forte的改款车型，目前还依然在售，而上一代K3则是现代朗动的姐妹车型，2019年上市的这款K3，在海外属于第三代Forte，是真正意义上的换代车型，不过国内消费者也不容易分辨。

这一代K3和国外Forte在设计上有较为明显的差异，虽然主设计师是彼得·希瑞尔，但是国外版本在设计元素上沿袭了更多Stinger的运动元素，而国内版本经过二次设计以后，将原版的黑色蜂窝状格栅换成了直瀑式镀铬格栅，看上去会端庄一点。

动力总成有两套，一套是全新的1.5L自然吸气发动机搭配CVT变速箱，另外一套则是1.4T涡轮增压发动机搭配7速双离合。就配置分布而言，只有顶配车型会搭载1.4T发动机，其余均为1.5L自吸发动机，主打的配置自然就是新的这一套动力总成了。

起亚这台1.5L发动机属于现代-起亚集团的Smart Stream发动机阵列，相当于本田的L15B和马自达的Skyactiv，硬件上搭载了如今最为主流的技术，用以代替原有的Gamma系列发动机。起亚宣称这是全球第一款使用CVVD技术的发动机，CVVD的全称是Continuously Variable Valve Duration，中文叫做连续可变气门正时系统，搭配CVVT以后，不单只开闭相位可调，连开闭时间长度都可以调整。发动机性能因此提升4%、燃油率提升5%、尾气排放量减少12%，从数字上来看这并不算什么颠覆性的变化，更多的是韩国车企在CVVT方向的进一步探索。

变速箱方面，K3也是起亚第一款使用CVT变速箱的车型，这台变速箱由山东派沃泰生产，内部采用链条传动，是这个级别第一款使用链条传动的CVT变速箱，和斯巴鲁那套Lineartronic有点类似，而本田和丰田使用的CVT变速箱则是钢带传动。

这台CVT变速箱在现代-起亚集团内部也叫做IVT，因为有一个Smart模式，标定逻辑有点智能的意思，结合它的模拟8速，在不同工况下会自动切换不同的模式，这个功能看上去只需要一个模式切换的按钮就能实现，但仅仅通过发动机工况和油门行程就能切换到相应模式，实际上非常考验油门逻辑的标定，与其设置一个平时不会去按的Sport Mode按钮，还不如在深踩油门的时候直接切换为运动模式。

虽然这套动力总成看上去有比较多的黑科技，但是在日常驾驶当中并不会有很明显的感觉，因为这台发动机的最大输出功率也只有115马力，在同级当中算是很普通的表现，动力勉强够用，油门跟脚，符合家用车的表现。操控方面有不足，原因是方向盘虚位有点明显，转向比偏小，圈数超过3圈，有很多弯位一把打不过去。

滤震方面根据中国路况重新做了调整，整体调校偏向舒适，也就是比较软，而国外的版本偏向运动，路感回馈更直接一点。K3的整车NVH是一个比较好的水平，发动机在3000转以下并没有太大噪音，但是地板油下去，发动机噪音就很直接地进入车厢了。

内饰方面，K3相比上一代韩系车型有了明显变化，上一代K3的内饰比较寒酸，多媒体功能也简单，除了使用便捷以外并没有其他优点，而换代以后，内饰格调有明显提高，加入了一块10.25寸悬浮式触控屏，集成了百度地图和QQ音乐等应用，也支持百度CarLife手机互联。

内饰用料方面就比较普通了，仪表台上用了比较多软质材料，但是窗线以下都是大片硬塑料，也符合这个级别的常规表现。

K3在配置方面比较厚道，中配开始已经有无匙进入和无匙启动，定速巡航和LED自动大灯，后排也有空调出风口，但是就没有USB和点烟器插口，这点比较可惜。

后排乘坐体验也没有明显硬伤，膝部空间虽然不是非常宽敞，但是绝对舒适，头部空间则稍微有点局促，中央地台隆起不高，可以放脚，座椅坐垫的柔软度很好，坐中间的乘客也不会太难受，就是靠背会因为中央扶手而偏硬。

上一代K3的主要通病出现在车身工艺和转向系统上。车身生锈的投诉时有发生，而韩系车的转向手感偏轻，所以一旦出现转向沉重的问题，就很有可能是转向助力系统出现故障，在K3上面算是比较常见的投诉。新一代K3在动力总成上做了比较多改变，发动机方面问题不大，现代-起亚集团的发动机都有比较好的可靠性记录，但是这台新的CVT变速箱是起亚集团第一次使用，可靠性还有待检验。

安全方面，新一代Forte在IIHS上获得TSP+的最高安全评分，基础碰撞项目均为Good，但是暂时还没有参加C-NCAP等国内碰撞测试。