一年卖500万台远超比亚迪，中国最大的汽车集团诞生了

一年卖出500万台，远超比亚迪，中国最大的汽车集团诞生了。

但这似乎并不是什么好事。

516万台，是东风与长安两家大央企去年销量合并计算后的数字。这个数字在2024年的全球汽车市场中能排到第五。

但显然，如果合并后的东风长安依然是这样的数字，合并就没有任何价值。因为在双方均处于巅峰的2016年，这个合并数字是733万辆。

也就是说，在全球新能源产业被中国企业主导的情况下，东风长安作为统一的汽车集团，如果不能达到800万辆的销售规模，就难以言成功。

而这是一个极其艰巨的挑战。

与此同时，在过去的一年间，有几条新闻显得特别扎眼。

2025年1月25日，东风本田汽车有限公司采购部零部件采购科电子电器系原系长张继宁主动投案。仅去年一年，东风公司就公布了46起因违纪违法接受纪律审查和监察调查的事件。

而就在2月份，中央纪委国家监委网站发布消息，长安汽车的母公司中国兵器装备集团有限公司党组成员、副总经理刘卫东涉嫌严重违纪违法。

而刘卫东，也曾经是东风公司的副总经理。

我们并不知道，究竟是因为腐败丛生而不得不整合，还是为整合扫清障碍不得不反腐。

即使在燃油车时代，东风汽车的自主板块也从未真正挑起过大梁。当我们在讨论自主品牌汽车的时候，脑海里往往会浮现出比亚迪、长城、吉利、奇瑞、红旗乃至华为小米。却很少有人会想起东风旗下那些名字：过去是风神风行，现在则是奕派纳米和岚图。

不得不说，东风在自主品牌的打造上，似乎一直没有找到正确的方式。

数据不会撒谎。截至今日，东风的自主品牌——无论燃油还是新能源——还从未有过一款稳定月销过万的车型。对东风而言，唯一值得一提的是岚图。作为一个均价超过30万的高端新能源品牌，其销量勉强维持在了第三梯队。也可以说，正是因为岚图——主要是岚图梦想家——的表现可圈可点，东风在新能源上才保留了一些颜面与希望。

相比之下，长安的情况要好得多。

长安没有东风那么好命，拥有本田和日产两个给力的合资伙伴。福特马自达和DS是一蟹不如一蟹。长安只能靠自己死磕自主品牌，于是也就有了至今仍在挑大梁的长安CS75系列、逸动系列。

长安在新能源赛道上的表现一样乏善可陈。阿维塔、深蓝和启源比起东风旗下的几位难兄难弟只能说略胜一筹。那一筹在于，至少Lumin在微车市场还能稳定过万。

如今形势很明朗了。新能源时代，东风赖以生存的合资产品正在迅速衰退。而长安挑大梁的自主品牌也一样步履艰难。

东风和长安，这两大央企的困境具有相当的相似性：他们旗下的品牌都一直没有找到鲜明的定位。正如比亚迪的DMi，华为小鹏的智驾，理想的“冰彩沙”三件套，蔚来的车主服务，小米的设计和赛道表现乃至长城的越野。他们或多或少都在追求绝对的长板，也因为这样的长板，获得了相应的品牌认知。

而东风和长安的产品并没有这样显著的长板，说得好听叫均衡，说得不好听便叫平庸。

现实就是这样，均衡不值钱，有可以拿来营销的点，才最重要。比亚迪给秦L换上65L大油箱，成功制造了一箱油跑2000公里的大噱头。又把NEDC工况数据带进发布会，就为了让百公里油耗进入2字头（2.9L）。这在当时，全都是传播炸点。

东风和长安就缺少这样的炸点。这导致了两者在品牌认知上缺乏记忆度。

实际上，长安cs75最初站住脚跟，除了产品力外，还有很重要的一点就是当年的确长得像路虎——在陆风X7出来之前，长安cs75就是最像路虎的车。本质上讲，这和小米su7的成功有某种相似之处。而东风系则连这样的传播点也缺少。

与其说这是所谓的“强强联合”，不如说是——算了，“失败者”有点过——那就“失意者联盟”吧。

但这样的愿景，在这样两家巨无霸企业目前的形势下或许很难实现。抱团，从来就不一定能取暖。

从技术上来讲，东风与长安当然都有各自的新能源和智能技术储备。但问题在于，合并后如果依然各自研发，不但是资源的巨大浪费，且失去了合并的意义。而一旦协同开发，双方的技术路线、人员架构和工程进度可能都不一样，如何配合是一个大问题。拿最直观的问题举例，一旦研发部门合并重组，远隔千里的两地人员可能就面临大规模调动，就会直接涉及到无数人的切身利益。这远不是简单一纸行政命令所能解决。

而如果是统一采购，那就是将原本分散于两家企业的采购权进一步集中。这到底是减少腐败还是滋生更大的腐败，还很难说。

朱华荣说，重组不会影响长安既定的品牌和技术以及全球化战略规划等。

值得一提的是，我们并没有看到东风方面的类似表达。