汽车智能之战不再有争议：全面智能是唯一选择

2024年已经过半，回顾上半年的车市，想必所有人都会说“卷”。然而在“卷”这个粗暴而简单的总结之下，大家更多数时候的目光只看到了价格战、只看到了各家车企打嘴仗“不公平竞争”，却忽视了今年汽车行业的一些发展和变化。

如果要说2024年中国车市的变化，最显著的一点是，没有任何一家车企“对抗”汽车行业的智能化了，不管是合资、自主，还是外资。而且更早先时候合资车企对燃油车智能化体验的“忽视”，已经在2024年完全被“纠正”了，任何一款全新发布的新款油车都以本地化的智能体验、“油电同智”为核心。

可是另一方面，2024年的新产品似乎又遇到一个巨大的瓶颈期——当所有车企都在“发力智能化”，那就等于越来越没有差异化。

从智能座舱到智能驾驶，似乎之前的领先车企很难讲出自己的领先优势，而后面大部分车企也都沿着领先车企的路径追赶而来。你有的我也有，至于体验上的细微差距，普通消费者在短暂的体验中其实很难感知。

8295、L2、激光雷达、导航辅助……

可以说，2024年上半年的所有“卷”，本质上都在于各款产品的智能体验差异化的集体失效，从领跑的新势力到追逐的后来者，都在焦虑自己没有差异化。

如果要说2024年北京车展和2023年上海车展关于智能化的最大区别，就是对城市NOA的“退潮”。

在去年，理想汽车CEO李想一度提出2024年的豪华新能源车有两个指标：一个是800V，一个是城市NOA。然而真的到了2024年，城市NOA的争夺其实就停留在少数几家——华为、百度、小鹏算半个——其余的车企已经不再谈“开城计划”了，也把城市NOA淡化成一个远期配置。

可能各家表面上都还在积极展示自己的城市NOA，通过直播、内测申请等等各种方式，然而消费者对于这项功能的积极性显然不高。

过去半年，即便是最愿意尝鲜的消费者对于那些遥遥无期的城市NOA也失去了耐心。最简单的一个例子就是，主打无图NOA的鸿蒙智行一直保持着大幅度的补贴优惠给消费者购买ADS 2.0的高阶辅助驾驶功能。

而同样主打华为智驾的阿维塔在推出阿维塔12以后，也并没有因为NOA的卖点而迎来销量增长。小鹏的例子就更不用说，XNGP作为高端配置，小鹏一直对其销量占比 “讳莫如深”。

换句话说，刚刚完成跨越电动车消费鸿沟的普罗大众很难再愿意为城市NOA额外花钱，这也让城市NOA的营销打在了棉花上。

城市NOA功能在营销端的退潮，除了消费端的无动于衷，另一方面可能也是因为新势力们发现自己卷不动了。毕竟要做城市NOA，做大模型、做算法不是仅仅靠招人就行，时间成本和算力成本都是很现实的需求，更何况现在购买算力已经成为了一种“奢望”。

再加上今年销量并不算太好，各家车企的智驾团队都在明显缩减，一不小心可能就全员失业。

不过新势力总是能“蹭热点”的，去年主打的关键词叫“无图智驾”，今年就变成了“端到端”。尽管消费者和大部分媒体完全不能理解什么叫“端到端”，但“端到端”听起来高大上啊——所以新势力和那些企图打造自己“新形象”的传统车企，都总是把“端到端”挂在嘴边。

有人吐槽：“端到端”各家都在说，但“端到端”的解释权每家都有。只是这种陌生而不知所谓的的“科技词汇”，已经很难再次让消费者产生冲动。

与此同时，相比于新势力在城市NOA上的举步不前，传统车企们开始了对NOA的新一轮进攻。比如极氪新组建的智驾团队尝试给001的老款车型都打通高速NOA能力，而被看作最传统的车企——长城汽车，则是在“魏建军的周末”带领下，通过频繁的直播，一次又一次秀出自家在城市NOA上的追赶能力。

甚至于，小米汽车今年才刚刚发车，雷军说小米3000人的智驾团队就已经可以在年底推出测试版本，进度惊人。

新势力在智能驾驶上的微凉，传统车企的加速，让双方在智驾上的差距开始缩小。

新势力的“含新量”，越来越不足。

和城市NOA一样，智能座舱的进步也到了一个瓶颈期。

在全员起步8155芯片、高端主流8295芯片的当下，所有车企拼的都只有大屏的UI设计，而这个UI界面基本上就抄两家——要么是特斯拉，要么是华为鸿蒙OS。

而且座舱的语音供应商也无非就是大家熟知的几家、还有更多的麦克风阵列、内部更多的DMS和摄像头；后排大屏也无非就是吸顶屏和磁吸Pad，又或者是华为的车载投影。可以说，目前中国新能源产品的智能座舱，只看静态定义的话，几乎别无二致。

所以，智能座舱的前进方向在哪里？似乎新势力选择的答案是AI大模型上车。

现在蔚小理们已经紧赶慢赶地把AI大模型放到了车上，另外包括像小米、华为、百度这样的科技企业也同样把大模型放到了自家对应的产品上。只是从体验上讲，这些大模型主要集中在座舱交互上，尽管都叫多模态认知/感知大模型，但基本上就是把语音输入转为文本，再通过大模型得到答案。

实际上，正如雷军所说，只是做些百科、做些图生图这类都不算智能座舱的大模型，真正的智能座舱大模型要融合摄像头、定位等真正的多模态才有意义。因此，到底大模型上车的实际应用场景是什么，这在目前车企内部还没有完全达成一致。

与此同时，按照百度方面的说法，端侧大模型才是未来。比如要在端侧部署一个真正的语音大模型去替代现有的多个小模型才能更好地实现离线交互，而且速度更快。

但随之而来的问题是，对于大多数使用8155芯片的车机系统来说，其NPU算力相当弱，只有4TOPS，而8295芯片的NPU算力可以达到30TOPS左右，并且2025年英伟达Thor芯片将有2000TOPS的算力可在座舱和智驾中统一分配。

这就意味着，从今年到后年，整个舱驾一体的算力将有爆发式增长，这么多算力到底可以做什么？不是几TOPS、几十TOPS芯片可以规划的。

对于车企来说，既然下一代车型可以使用以千计TOPS的算力，那么对于现有低算力芯片的功能维护将会是一种高成本的工作，目前的8155、8295等芯片的新功能开发，看起来也没有太多的意义。

还有一个问题在于，提供AI大模型的供应商也非常有限，科大讯飞和百度几乎是唯二的选择，而新势力的所谓自研也就是在开源模型上的修改和自我训练。

国内这些大模型相比于海外目前的Open AI、Google、Meta这样的巨头企业做出来的大模型还有明显差距。这使得国内大模型在上车的功能也就是模糊语音的查询和一些讲故事、搜索查询一类，真正落地多模态的能力相当有限，更不用说颠覆式创新体验了。

因此，在整个智能座舱上虽然大家都知道AI是方向，可大家目前都是照猫画虎做新的AI功能，距离真正可以使用的场景还非常有限。这也是为什么今年看北京车展的新车，新车上的交互功能其实相当有限，核心原因一是手机端没有了可以“抄”的功能，二是现有芯片算力不足，没空间开发新的AI功能。

实际上，上半年中国车企在智能化技术上真正有明显进步的地方在于，智能座舱和辅助驾驶开始大规模下放给入门车型。比如我们可以看到银河E5这样的12万元级别车型开始使用Flyme Auto系统，而比亚迪一大波车型开始普及智能车机和辅助驾驶，还有宝骏这类10万元级别车型开始上大疆的智驾系统。

之前在北京车展上就可以发现，国产芯片厂商的装车量开始大幅攀升。以四维图新为例，起下属子公司杰发科技已经做出了双域融合的硬件，将地平线的J3和自家杰发AC8025集成开发，实现了舱行泊一体的开发平台，核心SoC国产化率做到了100%，而成本下降一大截。另外杰发的AC8025+杰发AC784X的舱泊一体方案可以把成本降到几千元，甚至还能单芯片拆分提供解决方案。

当然在高端行泊芯片上，地平线已经越来越头部，发布了征程6芯片，而之前的征程3这类芯片则开始更大范围普及，使用体验完全能够满足L2+级别的基础需求。

而国产SoC供应商方面，我们能够看到以芯驰为代表的国产芯片厂商做出了覆盖主流产品的解决方案，包括X9U、X9H，甚至开始基于X9芯片打造新一代的中央处理器，能够实现下一步中央域控制器的国产进程。据说X9芯片已经实现更大规模装车，出货量达到几百万片，且开始在一些10万元级别的车型上出现，让这个价位的车机系统能够运行主流的车机交互方式。

另外和比亚迪合作比较多的紫光展锐也做出了支持5G的6nm制程座舱芯片，并且紫光展锐也有面向于更主流市场的4G车机芯片，出货量也在不断攀升。更不用说还有华为也开始更大规模出货自己的芯片，以满足华为车BU越来越大的规模量。

其实现在也可以注意到，包括高通同样开始大范围的把8155芯片铺到更便宜的产品上，虽然NPU算力看上去落后自家的8295芯片不少，但是对于入门产品来说，8155芯片也足够满足当前的座舱体验需求，毕竟上面提到过AI大模型目前还是空中楼阁，即便是8155的算力也已经完全满足车机系统的日常使用了。

由于国产SoC供应链实现了成本突破，所以可以看到大量合资车企的车机系统、智驾系统也开始普及。比如丰田就给新一代凯美瑞和年款汉兰达提供了基于Harmony OS系统开发的新系统，日产也开始计划和国产供应商进行合作开发新的智能系统，大众更是已经明确了国内新的开发模式。

包括百度、四维图新、高德等地图供应商纷纷发布新的3D导航地图、升级新的人机共驾导航能力、红绿灯倒计时等功能，甚至开始把车道级导航从手机移植到车载地图中，推动了车端导航体验的大幅进步。

值得注意的是，另一方参与车机智能系统体验争夺的企业是手机厂商。

除了之前熟知的苹果升级了新的CarPlay系统、使导航功能可以映射到驾驶仪表盘外，现在小米、OPPO、Vivo这些企业也开始做新的手机映射联盟——三家共同成立了“智慧车联开放联盟（ICCOA）”，其余参与者包括长安汽车、吉利、上汽集团、高通等等——ICCOA的目标是能够让各自的手机用类似CarPlay的方式统一投射到车机上。

尽管国产手机联盟还是初步阶段，但是一旦联盟形成，入门车型完全可以通过映射方式实现车机系统的智能化体验升级，不再需要车企自己开发智能车机。从传统车企的角度来说，手机映射的方式对于大部分消费者来说都足够用了，CarPlay已经证明了自己的易用性和广泛性，这样的话传统车企完全不用担心新势力所谓的车机体验优势，其积极参与也是必然的。

回顾2024年上半年中国汽车市场的智能技术发展，我们有一个基本的共识就是：

造成这种现象背后的原因是国产化芯片完成了自主可控，成本得以大幅度降低；而全球的旗舰芯片因为没有相应的场景支撑，同时高阶辅助驾驶所需激光雷达高昂的成本，也让这些高端智能化体验陷入了“鸡肋”状态。

而更为关键的一个变化是，之前以智能化为主要卖点的新势力车企现在已没有办法维持领先优势——一是成本上拉不开，二是体验上也拉不开。传统车企则是在快速追赶，尤其是智能座舱体验上几乎没有差别。

就目前的局面而言，新势力唯一的优势是可以打通全局的智能化体验，比如蔚来就尝试手机、车辆、换电站这些自有设施的一体化体验，形成类似于苹果的生态系统，华为目前也已经形成了类似的生态。而对于更多新势力来说，它们甚至都没有生态护城河，只有单纯的智能化车机和所谓的高阶辅助驾驶，这就很难和传统车企形成明显差异。

现在能看到的是，可能极越和小鹏就在赌自己是否能够跑通纯视觉的无图方案，如果可以跑通的话，或许这两家就有了兼顾成本和体验的优势。

2024年下半年的智能化战争或许将愈发平静，大家手上的牌都已经出完了，真正要起变化，也许真的要等到2025年年末或者2026年，看看英伟达是不是真能够把Thor芯片带给各家企业了。