提问：
插电混动汽车使用的多挡DHT为何逐渐边缘化，单挡DHT有什么优势，又为何会逐渐演变为增程？
这是一个很好的提问。
如果关注插电混动汽车的时间足够长一定会记得早期的混动汽车都是多挡DHT，而且还有使用湿式双离合变速器或者AT变速器的混动方案；可是现在却都陆续演变为单挡DHT——之所以会有这样的转变，原因是为了解决“换挡顿挫”的难题；而进一步演变为增程汽车，原因则是避免内燃机对驱动体验的干扰。
解读多挡DHT
DHT是混动专用变速器，早期的自主品牌并没有采用这种变速器；主流方案基本都是以双离合变速器为基础，比如比亚迪秦DM，其采用的就是六挡双离合；大众汽车的DQ400e也是双离合变速器集成电动机；上汽荣威和MG的多挡方案也给电动机留有可以升降的前进挡。
采用这种方案有很大的优势，足够多的前进挡可以在全速域范围内合理控制电动机的转速和能耗；抑或者实现对内燃机的转速和油耗控制。
电动机的特性与内燃机实际是相同的，总是转速越高能耗越高；并且在高转速区间都存在扭矩下降的特点，所以加上前进挡、通过不同齿比确实能降低能耗。
但是多挡DHT必定会有“换挡顿挫”的特点，在各类自动变速器里，除了无级变速器（CVT）以外的、依靠不同齿轮换挡的变速器都会有顿挫的问题；因为换挡过程中需要先分离与发动机的连接，而发动机一旦与变速器分离就会出现转速快速下降的变化，再结合前进挡时则难免出现短暂的制动以造成顿挫。所以想要让插电混动汽车有更强的竞争力就需要解决这个燃油车不可能解决的难题——燃油车一定需要变速器，因为内燃机不适合长时间高转速运转；但是电动机是可以的，因其效率更高，于是即可不采用内燃机的思维去打造传动系统；尤其是在电机、电控两项技术不断进步之后，采用单挡直驱如果也可以有效控制能耗，并且通过提高内燃机热效率来降低综合能耗，那么不用换挡的单挡直驱模式就是最佳方案。
丰田汽车的混动方案是E-CVT，这就是典型的单挡直驱，其在平顺性方面的表现一度是无与伦比的。
那么仿制丰田方案是否可行呢？
早期的车企基本都不会仿制其方案，但并不是因为技术做不到，而是丰田混合动力是有专利保护的。不过其国际专利在2017年到期了，后续则陆续出现了所谓的单挡DHT，其实本质上和丰田E-CVT概念相当。到2023年之后，丰田混合动力技术在国内也过了保护期，所以相信后续会有更多企业推出单挡DHT。
增程的演变
为何单挡DHT已经很好，却有许多车企投入增程的怀抱？
让内燃机参与驱动的同时进行发电，似乎要比只发电好一些；毕竟电动机单挡驱动还会出现高转速运行的工况，高速区间的耗电量还会比较大。想要进一步优化就需要更高的效率，也需要成本更高的、功率更大的电动机，或者使用异步交流电机和永磁同步电机配合，然而成本只会更高。
但是增程方案一定是更理想的，原因在于内燃机和电动机的动力曲线完全不同。
让内燃机和电动机同时驱动车辆，在加速过程中是有可能出现内燃机转速回落慢，对减速过程产生异常影响的。尤其是多挡DHT的混动汽车，其甚至可能出现明明松开了油门，可是内燃机转速波动和前进挡分离结合导致车辆继续短暂加速的情况。
这种驾驶体验依然可能被感受为顿挫，或者有一定的行车安全隐患；当然这不是说所有混动汽车都有这样的缺点，也有优化很好的，但加速感受还是不如纯电机驱动更纯粹。
最后一个因素则是故障率，如果内燃机发生故障则可能导致混动汽车完全无法驾驶；而内燃机的结构很复杂，故障率是高于电动机的。所以不让内燃机参与驱动也能让驱动系统的可靠性更高，增程汽车只让内燃机发电，即便故障也能通过电动机继续行驶，这也是混动汽车会向增程过渡的原因。
总而言之，驱动系统一定要“做减法。”
越简单越可靠，越简单体验也会越高。
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