蔚来ET9自动泊车视频引关注,展示线控转向技术

就在大家都以为线控转向技术现阶段只能是空中楼阁的时候,它又回来了。此次将线控转向重新带入公众视野的,不是丰田也不是特斯拉,而是蔚来。

蔚来ET9自动泊车视频引关注,展示线控转向技术-有驾

最近,一段展示蔚来ET9自动泊车功能的视频在网上广泛传播,该视频中提到了搭载线控转向的特点,并且与不具备线控转向的特斯拉Yoke方向盘进行了对比,引发了外界的关注。

在汽车领域,线控转向技术并非一种新兴的事物。如果不考虑处于概念阶段的情况,这项技术首次应用于量产车型可以追溯到2013年。当年,英菲尼迪Q50上市时就配备了一套线控转向系统。不幸的是,由于安全隐患,这项“短暂”的技术在推出后不久便引发了召回。之后很长一段时间里,线控转向在行业内几乎消失了踪迹。

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由于法规的限制,当时英菲尼迪Q50配备的线控转向系统仍然存在机械连接作为安全备用,因此并不能算是真正意义上的线控转向。

近年来,一些汽车制造商再次关注线控转向技术。2021年,丰田在为bZ4X造势时,宣传资料中不可或缺地出现了一个具备线控转向功能的“赛手方向盘”。这样的优质产品,自然也少不了雷克萨斯的参与。

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计划在丰田bZ4X(上)和雷克萨斯RZ(下)中采用的是真正的线控转向,去除了传统的机械连接方式转向柱,方向盘旋转角度仅为±150°。

但估计丰田综合考虑了法规、选装成本等多个因素,因此无论是丰田bZ4X还是雷克萨斯RZ,它们在国内销售时都取消了这个选装项目,所有官方宣传资料中也已删除异形方向盘的相关信息。并不是说国内市场保守,实际上我记得在美国的丰田官网上,从始至终都没有看到过这一功能的任何宣传和销售。

如果将时间线稍微回溯一下,前不久特斯拉发布了一段关于Cybertruck线控转向的演示视频。然而,最近特斯拉已声明:没有计划在中国销售Cybertruck。

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Cybertruck配备了Yoke方向盘,这是一种线控转向系统,能够实现不超过±180°的转向角度。坦率来说,丰田和特斯拉的线控转向系统在中国市场未能实现落地,我认为这并不是什么坏事。

首先,这个功能的使用体验有些“鸡肋”。由于取消了机械连接,车辆的转向比不再是固定的,而是可以随时调整。方向盘会根据汽车的行驶速度和车轮转向角度来实时改变转向比和力反馈,因此驾驶员不需要大幅度旋转方向盘来完成转弯。

回顾一下,我们在驾驶时通常在哪些情况下会短时间内大幅度转动方向盘?就是停车的时候!这正好和蔚来的视频中展示的情况相符,方向盘只需小幅度摆动几次就能完成整个泊车过程。因此,可以看出,低速行驶的场景更适合线控转向系统。

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两年前,蔚来与采埃孚达成了战略合作协议,携手研发线控转向产品。可问题在于,现在配备线控转向系统的汽车,基本上都应该具备自动泊车功能吧?以蔚来ET9为例,如果它的自动泊车功能真的如宣传所言成熟,那么用户完全可以放心让车辆自行停靠,那方向盘该如何操作呢?需要打多少圈?这对用户而言根本不会造成困扰啊!那么线控转向还有必要吗?

或许有人会提出:如果真的需要人来停车,至少不必把方向盘使劲转动啊!线控转向确实可以节省很多力气。

这种观点并非错误。如果要这样理解的话,每一个功能的开发都有其相应的使用情境,也都有其存在的合理性。然而,如果这种情境在你的日常生活中并不常见,那么它就可以被视作“伪场景”或“伪需求”。

如果假设一个自动停车系统已经非常成熟,那么依赖人工泊车的情况将会是非常少见的。用小概率事件来“辩护”某项功能,就像过去有人认为购买全景天窗可以用来看星空,或者在后排拉个投影幕布在车内观看电影一样,这种做法虽然可行,但并不必要。为了一项小概率的事件而支付额外费用来安装线控转向功能,可能不仅会提升购车成本,还会增加潜在的故障风险。

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在车内观赏星空和电影,这些都是制造商凭空想象的“虚假需求”和“虚拟场景”。实际上,在日常使用中,这类功能一年能用到多少次呢?这并不是无的放矢,线控转向系统在行驶体验上实际上未必如人们所想象的那样出色。

在bZ4X上市之前,我曾有机会在一个封闭场地体验丰田的线控转向系统。我的感受是:低速行驶时,转向非常轻松,相同的转弯操作只需较小幅度的方向盘动作即可完成;然而,一旦速度稍微增加,方向盘手感会变得沉重和紧致,不易操控,此时需要降低车速才能让方向盘“放松”一些。

我没有机会亲自体验特斯拉的线控转向,不过从一些海外博主的评测视频中,我大致了解了一些情况,似乎它与丰田的设定逻辑有许多相似之处。

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在国外的评测视频中,这位博主在掉头弯的时候打方向显得相当轻松,但仔细观察中控屏会发现,只有当车速降到非常低(表显车速为9km/h)时才能做到这一点。

在驾校学习驾驶时使用的教练车,以及目前市场上的所有车型,均采用传统转向系统。因此,大多数人在开车时对车辆行驶路径的预测是基于这种传统驾驶习惯。然而,从我个人的实际体验来看,线控转向的设计未必能很好地契合我们习以为常的预期。

关于线控转向的汽车,该如何驾驶?怎样才能适应?购买车辆后,是否必须进行系统培训才能上路?消费者可能连“接受教育”的机会都没有,只能依靠自己在道路上逐步探索。

在封闭的场地以及车辆和行人较少的情况下,为了适应线控转向系统,你可以反复进行尝试与调整。然而,在繁忙的道路上,一旦遇到紧急情况,一个反应迟缓或操作失误就可能带来致命后果,甚至波及无辜。谁能保证,未来购买这些汽车的人都具备足够的驾驶技术来应对这种情况呢?

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目前很多电动车可以在4秒以内完成零到百的加速,但其余配件的性能却无法与这样的加速能力相匹配。即使是普通消费者,甚至有丰富经验的赛车手也未必能掌控得住。

总体而言,我对线控转向技术在实际应用中的看法还是比较谨慎的。也许未来会出现一个更容易适应的线控转向系统,但就目前来看,选择这种系统意味着要做好付出大量学习成本的心理准备。毕竟,涉及行驶安全的变化,并不像将电子挡把换成怀档、屏幕换挡,或是将机械门把手改为感应式门把手那样容易接受。

在蔚来的宣传中,我注意到他们主要强调了线控转向的众多优势——由于缺少转向柱,这项技术有助于“实现更高等级的智能驾驶”、能够过滤掉80%的路面振动,并且可以释放出更多车内空间……最后,他们特别指出线控转向“平均每25368年才会发生一次转向失效”,希望以此来消除公众对安全性的担忧,但对于这项技术是否易于适应、实际操控感受如何以及需要注意哪些问题却始终没有提及。当然,这似乎也是所有采用线控转向技术的厂家普遍忽视的话题。

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马斯克曾提到“自动驾驶的安全性是人工驾驶的10倍”,但结果如何呢?即使风险发生的概率极低,一旦真的遇上,影响就是100%!为什么要把自己的生命安全置于这样的不确定之中呢?

蔚来表示,ET9已获得工信部的量产批准,将成为“中国首款‘线控转向’汽车”。也许,中国线控转向技术的量产和销售历史,将由蔚来开启。

既然已经获得了国家的认可,我毫不怀疑蔚来会将这一备受争议的技术推向市场,以满足少部分人想要“尝鲜”的需求,毕竟将激进视为创新是新势力们最喜欢做的事情。

随着法规限制逐渐放宽,一些厂家已开始进行线控转向系统的研发。例如,华为开发的DriveONE解决方案将线控转向与其他底盘技术融合,通过算法优化实现更高效的控制;红旗的天工平台则将线控转向和四轮独立驱动结合,创造出更加灵活的操控体验。此外,上汽和广汽也在加快布局线控底盘技术。

可以预见,随着蔚来的推出,未来将有越来越多搭载线控转向技术的车型上市。然而,对于普通消费者来说,在选择这些尚未经过市场充分验证的新兴技术时,应保持谨慎态度。

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一些制造商将驾驶辅助功能夸大为“自动驾驶”,这导致许多受到误导的消费者做出了错误的驾车决策,甚至付出了生命的沉重代价。#蔚来汽车#
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