“我不理解为什么还有人在买燃油车？”

2021 NIO Day发布会结束后的专访环节，蔚来创始人李斌抛出了这样一句言论。瞬间，遭到了铺天盖地的口诛笔伐。理性客观的说，该话术背后是有相关语境作为支撑的：在补能非常便利的环境下，新能源车的使用体验确实超越了燃油车。

只不过，站在当时那个节点，中国车市的新能源转型虽然已经展现出希望的曙光，但绝没有迎来彻彻底底绚烂的绽放。

因此，李斌不可避免的被疯狂抨击。而在去年年末举行的蔚来媒体沟通会中，其终于对于上述“插曲”进行了回应。

“这是我最后悔的一件事情，现在变成了我的一个标签，感觉被塑造成了一个狂妄无知、不食人间烟火的一个人，是我说错话了，因为那么多油车用户，买油车肯定有很多的原因。”

“我觉得那个话说的肯定太早了，可能再过五年会合适一些。”

显然，为了不再引发没必要的争议，不再为自家企业带来所谓的“黑点”，李斌的言语间充满了小心翼翼。可在我看来，这一次李斌的预测太保守了。

因为参考今年上半年中国车市的整体进程，尤其是刚刚过去的6月，新能源车正在对燃油车实现全方位的吊打。虽然后者在销量与保有量上依旧占据领先，但前者无论声量还是攻势，都渐渐有了一丝压不住的意味。

我们翘首以盼的“转折点”，或许真的来了。

“我觉得月度新能源零售渗透率会突破50%。”

今年年初，比亚迪董事长王传福，曾抛出过一段引发整个中国车市激烈讨论的判断。在很多质疑者眼中，他的预测未免有些太过乐观。

毕竟，按照去年的情况，燃油车的固有份额还很根深蒂固，新能源车距离真正意义上的“摧城拔寨”还有很长一段路要走。

但谁都未曾料到的是，翻天覆地的变化会来的如此之快。

5月，新能源乘用车零售渗透率达到创下历史新高的47.0%。刚刚过去的6月，虽然该项数据还未正式公布，但愈发令人十分期待，是否会进一步逼近50%大关甚至成功触及。

毕竟，结合乘联会的相关预测，6月全国新能源乘用车厂商批发销量为97万辆，同比增长28%，环比增8%，已经打下了很好的根基。

而将视线进一步聚焦，随着6月比亚迪销量达到创下新高的34万辆，随着特斯拉继续回暖至7.1万辆，随着吉利、长安、奇瑞、广汽等等位于新能源板块稳中有进，随着诸多新势力造车类似理想、鸿蒙智行、蔚来、极氪、零跑疯狂输出取得了不错的佳绩。

从宏观大盘到微观车企，好似都在印证“转折点”的到来。

奈何，单论数据，总有质疑者觉得太过单薄，认为还不足以支撑这样的判断。那么，请继续看看接下来的两个现象。

上半年，燃油车阵营中首发亮相的重磅选手并不算少，譬如新一代宝马5系，譬如新一代大众途观，再譬如新一代哈弗H6……

曾几何时，每一位单拎出来，都是让中国车市“抖三抖”的存在。而如今，即便付出了很大的努力，从营销层面，到定价层面，到产品本身，都展现出很大的改变与决心，可却再也无法重塑往日的荣光。

取而代之的是，终端消费者的注意力，全都目不暇接的新能源车所吸引。而燃油车推新，渐渐变得没人关心，已然成为“转折点”到来的第二个论据。

至于第三个，则显得更加深刻，也是本段的小标题：当顽固派开始被击破。

6月，身处成都的一位发小，突然向我抛来一道选择题：“蔚来ES6与理想L6应该怎么选？”

老实说，在我的印象中，从大学毕业开始，他就一直是燃油车的忠粉，并且偏爱德系“小钢炮”。但无论是理想输给现实也好，拥抱大趋势也罢，结果明晃晃的摆在那里。

同样就在6月，身边的一位至亲，刚刚从兰州某国企退休，手握15万元预算的他向我提出了购车需求。

顺势，考虑到其对于燃油车，尤其是合资燃油车的青睐，按照惯性给出的答案便是丰田凯美瑞与本田CR-V。但完全没有料到，很快他给出反馈却是：“比亚迪秦L或者吉利银河L7怎么样？”

而上述两个案例，还只是上半年顽固派开始被“绿牌”逐个击破的几个缩影，新能源车所掀起的“心智战”效果远比想象中还要恐怖。当然，也是“转折点”到来的最佳论据。

从众矢之的，到人心所向，往往只需要一瞬间。

本段开篇，继续搬出李斌之前的一段观点。

“汽车行业从来不是赢者通吃，行业竞争非常强。2025年汽车行业会进入决赛圈，但决赛远远不会结束。从全球格局来看，到2035年，中国品牌会在全球前十名的企业占据5家，我们会努力成为其中一家。”

话语背后，能够感受到其对于中国新能源车绝对的信心，以及对于自家公司的美好愿景与未来展望。

只不过，稍有争议的点集中在第一句话。

燃油车时代的确如此，因为各家技术壁垒的存在，因为用户需求的多元化，因为价格带足够的广泛，汽车行业不会赢者通吃。

但到了新能源车时代，当技术壁垒被打破，当需求愈发同质化，当价格带被压缩，资源正迅速朝着头部梯队成员集中。

继续拿刚刚过去的6月为例，全国新能源乘用车厂商批发销量预估为97万辆，仅仅比亚迪就达到了34万辆，份额占比超过35%。

而除了一家独大的它，增程板块几乎就是理想与鸿蒙智行之间的神仙打架，加之零跑身处20万元以下猛攻。到了中高端纯电板块，特斯拉、蔚来、极氪无疑占据着最大的领先优势。

纵观乘联会发布的榜单，“断层”现象其实已经非常突出。

新能源车所蕴含的红利是在越变越大，可真正能够从中受益、填饱肚子、赚得盆满钵满的主机厂，实际上就那么几家。与之对应，很多弱势品牌一直无可奈何扮演着“陪跑者”的角色。

并且，更加雪上加霜的是，随着潜在消费者的认知变得渐渐成熟与固化，每一个价位区间能够映入眼帘的明星产品就那么几款。与之对应，很多萌新选手甚至连他们的备选清单都无法入围。

也恰恰基于这样的背景，反正就我个人来说，愈发坚持的觉得切换至电动化赛道后，中国车市只会赢者通吃。

到了2025年，整个大盘的竞争格局将尘埃落定，谁是真正意义上的头部梯队成员，谁是比上不足比下有余的中坚力量，谁又会被凶猛的潮水所彻底淹没，届时答案便会揭晓。

在此过程中，如果你非要问哪个群体受到的波及与影响最为巨大？

不出意外，“合资品牌”必然会得到大多数的选票。因为，身处中国，燃油车时代具有先发优势的它们，牢牢掌握着一切；新能源车时代转身缓慢的它们，却迅速失去了一切。

而今年，听到一种微妙的说法：“在这波枪林弹雨中，合资品牌最先岌岌可危的便是水土不服的法系，之后便是坚持性价比路线的韩系、美系，接下来主打经济低耗的日系会遇到大麻烦，德系因为BBA与大众的存在，则是血量最厚的存在，可仍远不复当年之勇。”

参照2024年上半程，尤其是刚刚过去6月合资品牌的处境，订单萎缩、销量暴跌、价格血崩、声量羸弱，上述判断无疑正在慢慢应验。

而这，或许又是“转折点”到来的一个证明。

至于合资品牌在华未来究竟何去何从？就我的判断来说，整体份额应该会萎缩至30%左右，甚至更低。

反观车企层面，除了大众、丰田、BBA还能凭借较为坚实的根基继续与自主品牌不断周旋，其它主机厂都将或多或少的遇到“大麻烦”，轻则不断收缩，重则彻底退出。

写到这里，文章临近尾声，最后想要再次提及的是，站在旁观者的角度，并不愿意制造什么所谓的对立，但依旧愈发觉得文章开篇李斌的那句2021年被狠狠抨击的言论，终有一天会成为没有任何争议的事实。

参照2024年上半程的节奏，这个节点将远比预想中的提前很多。而6月过后，燃油车的确更难了……