中国布局的新能源全产业链正引发全球侧目，而新能源汽车的矩阵推进则标志了中国作为电动汽车大国的崛起，也使中国成为美国围堵策略的主要目标。美国政府最终理想的蓝图是创造出一个全新的电动汽车供应链，并在美国、欧盟、日本和韩国之间形成攻守同盟，主导其产业与中国供应链并驾齐驱，甚至取而代之

文 | 《财经》特约撰稿人 金焱 发自华盛顿

编辑 | 李皙寅

中国布局的新能源全产业链正引发全球侧目，而新能源汽车的矩阵推进则标志了中国作为电动汽车大国的崛起，也使中国成为美国围堵策略的主要目标。

在中国电动汽车成规模进入国门之前，美国就高筑关税、关闭国门。尽管进口量极低，拜登政府日前将对中国电动汽车加征的总体关税提高到了102.5%，在全球掀起一场围绕电动车的“战争”，这一幕的高潮尚未到来。

在6月25日召开的夏季达沃斯论坛上，中国国务院总理李强出席论坛开幕式并致辞。中方强调，面对世界经济的增长困境，各国如果只考虑自身利益最大化，不顾及他人利益，甚至不惜“开历史倒车”，搞“脱钩断链”“小院高墙”，只会抬高经济运行成本、割裂地区之间经济联系、激化矛盾和纷争，把世界各国拖入争抢蛋糕而蛋糕越争越小的恶性循环。

多位美中关系专家对《财经》表示，美国政府利用各种手段在科技生态系统中与中国脱钩。如果说过去，美国政府可能还局限于关注中国的尖端技术，现在为了保持美国在全球相对的技术优势，他们会把新兴技术和产品纳入其中，绑定各种模糊的保护国家安全的目标。标准也降低了，制裁措施早已不再仅仅是出口管制，而是包括了从投资限制、金融制裁到关税、经营许可、市场准入限制等多种制裁手段的全盘策略。

围堵中国电动车之前，如何围堵已经有了清晰的样本。这是一套胡萝卜和大棒的精心组合。通过立法进行税收抵免，用大规模国家支出支持美国本土企业，对中国无论是企业市值、产能和技术实力都有国际优势的企业进行全方位打压。

以围堵中资电池企业为例，2022年8月，美国总统拜登签署《2022年通胀削减法案》，宣布将向购买电动汽车的美国消费者提供7500美元的税收抵免，同时对获得补贴的车辆进行了限制，要求其电池原材料的开采、加工、回收，以及电池组件的组装必须有一定比例是在美国、加拿大、墨西哥或与美国有自由贸易协定的国家完成。这意味着搭载中国生产的电池的电动车将无法享受税收抵免。

2023年12月，美国参众两院通过的2024财年国防授权法案中明确，将禁止美国国防部采购六家中国电池企业生产的电池。这项法案已由拜登在当月签署，将于2027年10月起生效。2024年5月，美国宣布对中国太阳能电池、电动汽车等一系列商品加征关税。

日本车企面上世纪80年代对美国的贸易壁垒，开始在美国投资，

并成为美国产业重要的组成部分

摄/金焱

其中，动力电池关税从7.5%提升至25%，电池零部件关税从7.5%提升至25%。6月，多名美国共和党议员联合致信美国国土安全部，要求将宁德时代和国轩高科列入所谓的“涉疆法案”实体清单中，并禁止两家公司的产品进入美国。6月7日，美国“美中战略竞争特别委员会”主席约翰·穆勒纳尔等多位美国众议院议员共同发起了一项名为《脱离外国敌对电池依赖法》的议案。议案要求禁止美国国土安全部从宁德时代、比亚迪、远景能源、亿纬锂能、国轩高科和海辰储能六家中国电池企业采购电池，同时希望推动与美国地缘政治对手在供应链方面的脱钩。

美国政府最终理想的蓝图是创造出一个全新的电动汽车供应链，并在美国、欧盟、日本和韩国之间形成攻守同盟，主导其产业与中国供应链并驾齐驱，甚至取而代之。

如今，美国与欧盟委员会已经先后宣布，计划这个夏天对中国电动汽车征收更高的进口关税。加拿大也从中国大量进口电动车。加拿大统计局2023年前八个月数据显示，中国电动汽车对加拿大出口额从前年同期的3400万美元跃升至11亿美元。加拿大政府正在调查是否对中国制造电动汽车征收一项附加税，将从7月2日开始就此议题进行30天的磋商。

为防止高额进口关税还不能阻挡中国电动汽车的情况，美国和墨西哥新建立的双边工作组将审查涉及技术、关键基础设施和敏感数据的外来投资，避免因供应链引发国家安全风险。它评估中国电动汽车的安全风险。这可能会成为一个更强大的拦截工具。至此，对中国电动车的包围圈已雏形初具。

中国的汽车制造进入全球汽车竞争的跑道让欧美等汽车制造主导势力猝不及防。

美国业界的相关人士对《财经》表示，这一变化大体上发生在三年前。此前中国车企从来不在他们的视野之内，疫情之后中国电动车横空出世，标志着中国持续数十年的经济复杂性积累过程已接近完成，中国从制造服装玩具，升级到制造电子产品和电池，现在发展到制造汽车和飞机，在电动车制造上领跑全球。

上世纪50年代，全球近四分之三的汽车产自美国。通用汽车公司、福特汽车公司和克莱斯勒集团、现归斯泰兰蒂斯集团（Stellantis）所有，是美国汽车制造“三巨头”，也曾一度是世界上三巨头。但这都是昔日辉煌。十年前，这汽车三巨头靠美国政府施以援手才挺过了金融危机，如今它们的市场份额已经缩水，仅在中国的市场份额就从1984年的75%下降到2023年的40%左右。

对拜登来说，他的使命之一是帮助美国车企重现辉煌，在不远的将来主导全球电动车市场。

2024年春，拜登发表公告说，“中国决心要主导汽车市场的未来，包括使用不公平的做法，中国的政策可能会让它们的汽车涌入我们的市场，给我们的国家安全带来风险。我不会让这种事在我的眼皮底下发生。”

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华尔街分析师援引中国汽车工业协会的数据称，去年进口到美国的中国汽车不到7.5万辆。不过，彼得森国际经济研究所（PIIE）高级研究员玛丽·洛夫丽（Mary Lovely）对《财经》说，拜登针对中国电动车的关税主要是为了支持美国投资建设美国国内电动车行业。这不仅是出于相信中国电动车具有价格竞争力，也认为其得到了政府补贴的帮助。从这个意义上说，美国政府认为新加关税恢复了电动车行业的公平性。

福特和通用汽车在三年前制定了雄心勃勃的电动车转型计划。但不久就遇到了困难。去年，福特每销售一辆电动车就亏损逾6.4万美元。福特推迟了其中一家新建电动汽车电池厂的开工。通用汽车则在启动新的Ultium电池平台方面遇到了问题，该平台被普遍认为是其未来所有电动车的基础。

美国大学华盛顿环境政策中心的教授级讲师保罗·布莱索（Paul Bledsoe）曾在美国众议院、参议院、内政部任职，他对《财经》说，拜登政府实施了一系列税收激励措施，促使美国私营部门对电动汽车的投资超过全球任何其他地区。

一年前，美国福特汽车公司获得美国政府一项高达92亿美元的附条件贷款，用于建设三个电池工厂，被业界惊叹为自100年前汽车行业出现以来，从未有过的大规模投资。过去三年美国电动汽车产量增长了两倍多，2023年美国国内电动汽车销量超过行业专家的预测。实际上，美国对电动汽车制造自2021年以来的私人投资比前五年增加了两倍多。

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尽管如此，中国车企自主品牌技术的不断发展，中国品牌的市场份额在不断增大，正在成为事实上的全球汽车公司。中国早已取代美国成为最大的汽车市场和最大的汽车生产国。美国试图未雨绸缪，在几乎没有中国进口的电动车时就制止其未来潜在的进口增长。多位专家对《财经》表示，这些关税将打击行政当局一直通过产业政策工具——包括拜登的气候和能源立法《降低通货膨胀法》和促进国内半导体研究和制造的《芯片与科学法》——进行投资的行业。拜登政府是想完全把中国电动车挡在国门之外，实现在供应链上的去中国化。

就目前来看，美国通用汽车和其他公司发现，短期内很难与包括电动车在内的中国廉价主流汽车竞争。更何况老巨头们面临着各种各样的问题。据媒体报道，福特和通用汽车的资产负债表虽然表面稳健，但掩盖了一个结构性的弱点。尽管这两家公司近年来的总体表现良好，但它们几十亿美元利润的绝大部分来自向一小部分人，即富裕的北美人销售数量相对较少的车辆：皮卡、SUV和跨界车。一旦这些人对卡车和SUV的兴趣减弱，福特和通用汽车将遇到真正的麻烦。未来几年，这些公司的战略必须跨越从一种商业模式到另一种商业模式，用销售卡车和SUV的坚固收入来补贴不断增长的电动车业务，并学会如何让后者盈利。洛夫丽指出，对中国电动车施加高关税壁垒会保护美国汽车产业，进口中国电动车对买家来说会贵得多。全球汽车行业的工人还必须应对技术变革，这将使汽车生产的资本密集程度大大提高。

有估算认为，如果美国所有电动车工厂都能按目前预设的时间表建设，到2030年，它们将有能力生产350万至440万辆汽车。就电池和电动车而言，目前宣布的大多数工厂预计将在2028年前投入使用，因此，如果市场和政策条件允许，到2030年，生产能力还有进一步扩大的空间。同样，如果电动汽车需求增长大幅放缓，目前宣布的项目可能会被推迟或搁置。

不管如何，这个时间窗口说长不长、说短不短。美国寄希望于以时间换空间，用关税等各种贸易壁垒将中国电动车的冲击挡在门外，让老牌汽车制造商借此时间换赛道东山再起。

对国内车企投喂胡萝卜，用大棒打走外来竞争，剩下的就要看美国车企扶不扶得起来了。

特朗普将在今年7月举行的共和党全国代表大会上被确认为该党的总统候选人，11月的美国总统大选至此进入倒计时。拜登战胜特朗普的胜算不大，拜登押注于打击中国制造的电动车，这是他的一箭双雕之举。

特朗普和拜登，甚至民主党和共和党都发现抨击中国是美国各层级政府选举的加分选项，不同的是，特朗普和拜登都不遗余力地推出各种针对中国产业的打击政策，而不是仅停留在说辞上。他们对中国进口商品征收数千亿美元的关税。这些关税最初由特朗普征收，拜登基本依法炮制。拜登政府对301条款关税进行审查，最终推出对中国电动车征收高额关税。如今再次争夺总统职位的两个人都进一步承诺要加大对中国的贸易压力，都指责所谓的中国不公平贸易做法使美国工人处于不利地位。

美国大选选情走向一直由几个摇摆州决定，这些州同时也是传统的汽车工业重镇。在2016年的大选中，特朗普以略低于1.1万票的优势赢得了密歇根州，打败民主党候选人希拉里；2020年大选，拜登在该州以微弱的优势胜出。

2024年大选，特朗普和拜登都对汽车工人的票仓集中火力，电动车，更确切地说来自中国的电动车就成为两个人比拼火力的焦点。现在特朗普在七个摇摆州的民调中显著领先。为争取摇摆州产业工人群体的支持，仅今年4月，拜登就推出多达34项的重要经济政策，明显高于历史平均水平。拜登甚至以在任总统的身份现身美国汽车工人的罢工纠察线，这在美国历史绝无仅有。产业政策方面，拜登将公共投资大幅向摇摆州倾斜。对外则重启贸易保护措施，对中国更强硬，封堵中国电动车成为必然选项。

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美国一年一度的高规格招商引资峰会、2024年“选择美国”投资峰会（Select USA Investment Summit）6月24日正式开幕，这一在马里兰州国家港湾（National Harbor）举办的峰会由美国政府出面联系全球数千名投资者、企业和经济发展组织来美投资。参会的多个美国州政府官员对《财经》表示，不幸的是，现在美国大的政治环境如此，可能要等五年到十年，美国的政治钟摆才能转回到中性，更理性地对待中国竞争。

美国彼得森国际经济研究所日前发布的一份研究报告称，若美国共和党总统候选人特朗普赢得2024年大选，并对所有美国进口商品征收关税，他的经济政策将对美国最贫困家庭产生更大打击。报告预估，仅这些进口关税，每年就会给美国消费者带来约5000亿美元的额外成本负担，而这些最贫困家庭将受到最为明显的冲击。

洛夫丽对《财经》解释说，关税会让消费者在短期内蒙受损失。然而，美国境内有大量外国汽车生产商，它们的存在将有助于降低电动汽车的价格，并为该行业的发展带来新技术。因此，虽然关税可能会提高价格，但外国汽车生产商的存在将减少关税对消费者的损害。

为了有别于特朗普，拜登动用了更多的政策杠杆，他向对华贸易施加了更多限制，包括限制向中国出售美国技术，同时向试图与中国产品竞争的美国制造商提供联邦补贴。拜登也祭出了贸易战，但与特朗普试图把外包的大量工厂工作带回美国不同，拜登寻求增加一些新兴高科技产业的产量和就业机会，其中包括电动车等清洁能源领域。

拜登打击中国电动车以及将燃气驱动汽车排除在高额征税范围之外，符合白宫的清洁能源议程，该议程强调电动汽车的生产和采用以及增强美国的充电基础设施。美国白宫高级政府官员对记者表示，“在征收关税方面，我们重点关注电动汽车，因为我们已经在该领域投入了数千亿美元的公共投资。我们进行这些投资是为了增强清洁技术供应链的弹性。所以这是我们的重点。”

美国政府官员担心迅速崛起的中国电动车占领美国市场，

会削弱其国内汽车制造商的竞争力

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虽然关税的缺点是，它将提高清洁能源商品和供应的国内价格，并减缓能源转型。洛夫丽说，但在新能源领域美国一方面已经宣布了许多新的投资，另一方面政府也提供了电动车用户补贴，所以它有可能保护和刺激美国清洁能源产业和供应链的发展。

“为什么要用政治去阻止消费者体验更好的产品呢？”零跑高级副总裁曹力告诉《财经》，海外针对中国智能电动汽车的政策越多，反向证明在这一领域，中国车企有优势，将享受这一系列新技术带来的趋势红利。

加拿大及墨西哥的汽车产业与美国紧密交织。墨西哥汽车零部件供应商与美国汽车生产商高度依存，包括通用、福特和菲亚特克莱斯勒在内的车企，在零部件的供应上严重依赖墨西哥。墨西哥可利用《美墨加协议》（USMCA）的优惠条件，免关税向美加出口电动车，只需要75%的配件在北美生产。目前有超过65家加拿大汽车行业公司在墨西哥经营约120家工厂，雇用超过4.4万名墨西哥员工。

近年来，中国企业避开收购加拿大或美国汽车零部件公司的监管障碍，选择对北京更友好的墨西哥作为进入北美市场的切入点。目前约有20家中国品牌的汽车在墨西哥市场销售，但是目前还没有一家中国车企在墨西哥设厂。中国汽车在墨西哥市场的占比约为三分之一。在中国制造的汽车出口墨西哥也超越了美加，根据墨西哥汽车经销商协会去年9月公布的2023年前八个月数据，墨西哥从中国进口汽车比前年同期增长了62.6%，中国汽车在墨西哥国内市场份额接近20%，同比增长10%。

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在中国电动车企业以墨西哥为进入北美市场的跳板和平台前，美国总统拜登向墨西哥施压禁止中国转道规避关税，美国贸易代表办公室施压更是要求将中国车企排除在北美自由贸易协定（NAFTA）规定的自由贸易区域之外，强调说，美墨加协议（USMCA）并不意味着“向中国或其他国家提供一个它们可能寻求为了不付关税而进入我们市场的后门”。

有媒体报道说，美国施压和干预取得了效果，墨西哥政府与中国车企开始保持距离。尽管中国车企对墨西哥投资可以帮助地方经济和就业，但墨西哥联邦政府担心得罪美国有可能让美国在2026年美墨加协议期满进行延续或修订时提出一些对墨西哥不利的修订条款。该协议中有一条“落日条款”，即协议16年有效期在2026年期满后，三国将决定协议是否将延续另一个16年期限。

有消息人士向媒体表示，墨西哥官员担心美国届时可能会提出对协议进行全面修订，而内容有可能伤害到墨西哥的利益。

洛夫丽称，目前还不清楚美国将如何应对中国在墨西哥用于生产电动汽车并出口到美国的投资。

中国车企出海注定要历经风雨打磨

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20世纪80年代，面对日本低成本汽车进口浪潮，里根政府进行了出口配额谈判，从1981年4月起，为期三年，自愿配额168万辆。然后视情况决定，是否延长至第四年。鼓励日本制造商在美国建厂。

在北卡罗来纳州经济发展伙伴（Economic Development Partnership of North Carolina）首席执行官克里斯托弗·钟（Christopher Chung）看来，现在中国面对的情况与日本当年的处境有相似之处。他对《财经》表示，“实际上这两年已经有来自中国的车企与北卡接触，寻求投资合作的可行性。虽然不清楚拜登政府想要对中国电动车实现的最终目标是什么，但如果中国车企在美国投资，产生大量就业机会，会对美国社区产生非常积极的影响。美国市场是如此重要而充满吸引力，任何企业想要成为全球举足轻重的品牌，那它必须赢得美国市场，包括中国的电动车企业。”

但也有美国官员不太愿意为中国打开这一通路，与日本不同，他们将中国视为美国国家安全的一大威胁。洛夫丽认为，关键区别在于美国是否允许中国在美国投资。她对《财经》说，到目前为止，这种外商直接投资的前景黯淡。上世纪80年代，面对自愿减让，日本企业在美国投资，并成为美国产业的重要组成部分。鉴于目前的地缘政治形势，不太可能看到来自中国的这种“跳过关税的外商直接投资”。

警钟阵阵丨中国汽车出口的理想与现实

责编：赵成