近日豪车行业动态频频，颇受关注。
最先是保时捷中国区的CEO柯时迈被解除职务，Alexander Pollich随即接任；紧接着，B B A集团决定退出低价竞争。
这些连串的事件，从侧面折射出豪车市场的压力巨大。
关于保时捷更换CEO的决定，并非临时之举，而是因为保时捷中国区近一年的业绩未达预期。
去年，保时捷在北美和欧洲市场销量稳定增长，但在中国市场的交付量仅为79,283辆，比前一年下降了15%。
2024年上半年，保时捷在中国的销售量进一步减至2.96万辆，同比下降了33个百分点。
自2015年起，保时捷在中国市场的销量一直处于领先地位，多次超过欧美市场，但现今的表现显然不再受中国富豪青睐。
保时捷于2001年进入中国市场，在北京开设了首家展示中心。
起初，保时捷的知名度较低，2001年销量仅为21辆，但随着更多车型的引进和市场推广力度的加大，销量开始逐年上升。
2003年，保时捷的豪华SUV Cayenne问世，极大推动了在中国市场的销量增长。
随后，引入Panamera和Macan等车型，进一步扩展了产品线，提高了市场竞争力。
从2015年到2021年，中国市场连续六年成为保时捷全球最大的单一市场。
期间，保时捷在上海建立了全球最大的培训中心和体验中心，不仅提升了品牌形象，也加强了与消费者的互动。
此外，保时捷在中国的业务领域不断扩展，从仅仅销售进口汽车到提供包括金融服务、售后服务在内的多元化服务。
尽管市场红利丰厚，保时捷对于国产化的讨论也时有发生。
保时捷对国产化一直持谨慎态度。
早在1994年，保时捷就计划推进国产化，设计了专为中国市场定制的经济型轿车C88。
不过，由于政策环境的变化，该项目最终未能实施。
2014年，当奥迪、宝马、沃尔沃等豪车品牌纷纷启动国产计划时，保时捷国产化的呼声再次高涨，但保时捷中国官方很快否认了这一计划。
通常情况下，年销量达到5万辆是豪车品牌启动
国产化的标准。
实际上，保时捷的销量远超这一数字。
但保时捷方面仍然保持谨慎，权衡品牌定位、成本效益和现有产能的合理配置。
当时，鉴于保时捷全球年销量稳定在28万辆左右，现有工厂产能已能满足市场需求，建立新厂将增加不必要的成本负担，这与保时捷追求高效益的经营理念不符。
2019年初，保时捷全球执行董事奥博穆博士明确表示，鉴于保时捷的总产量较小，目前在中国投产不符合成本效益最大化的原则。
这是保时捷暂时搁置国产化计划的主要原因。
他还提到，如果保时捷在中国市场的某个单一车型年销量能超过10万辆，公司将考虑推进国产化。
除了生产线外，保时捷作为超豪华轿车品牌，始终坚持品质至上的原则，不愿通过降价或牺牲品质来换取市场份额。
这种坚持维护了保时捷的高端品牌形象，在某种程度上也赢得了消费者对品牌的认同感和归属感。
毕竟，中国富豪对保时捷的喜爱部分源于其纯正的品牌基因。
加上百万左右的价格，保时捷成为B B A和法拉利之间，中国新贵最得体的选择。
2021年，保时捷在中国的服务网点成功扩展到139个。
同时，在全球范围内实现了新车交付量217,198台，较前一年增长了13%。
如今，20多年过去，保时捷在中国市场的销量开始下滑。
有数据显示，2024年上半年，中国市场的销量同比下降了33%，北美市场的销量也略有下降。
面对销量大幅下滑和纯电动车型销售的困境，保时捷不得不采取大幅折扣促销策略来刺激市场。
据保时捷中心的工作人员透露，目前保时捷推出了一系列优惠措施，其中包括部分车型售价降至50万元区间。
同时，多款车型享受五年零利率的政策，即在此期间购车无需承担任何利息及额外费用。
具体到折扣方面，保时捷卡宴车型目前享有约10%-20%的优惠，其中“911”系列则提供了10%的折扣。
Macan车型的最大折扣额度达到了16万元，使其最低入门价格直降至仅需44.8万元起。
尤其吸引人的是Taycan电动车型，折扣力度最大。
原本裸车价在80万元左右的车型，加上个性化选配可升至110万元，但现在的实际支付金额可降至约70万元左右。
值得一提的是，Taycan在今年2月刚刚推出了升级版的2025款，该车型在续航里程、充电效率及性能表现上均实现了显著提升。
原本市场普遍预期这将显著促进销量增长，事实却
出现了出人意料的反转，销量遭遇了显著下滑。
“以价换量”成为了保时捷去库存的主要手段。
但这种方式却引发了经销商的不满和抗议。
保时捷中国区的经销商群体发起了一场集体抗议行动，其中约65%的经销商明确表示拒绝继续提取新车，以表达对当前经营困境的不满。
今年保时捷的销售业绩遭遇了重大挫折，尤其是纯电动车型市场表现低迷，销量大幅下滑，导致车辆价格出现急剧跳水，甚至出现了亏本销售的情况。
保时捷中国区为了稳定并实现既定的销售目标，持续对经销商施加压力，要求增加库存量。
由于保时捷作为豪华品牌的定位，每台车的价值远高于大众或丰田等品牌的车辆，相当于大众丰田车型的5至8倍，这使得经销商（4S店）承受了巨大的库存压力和经济负担。
在此背景下，4S店与保时捷总部的矛盾日益尖锐。
双方开始相互指责，4S店更是以停止进货为手段，公开向德国总部施压，要求更换管理层、提供经济补贴等，以缓解当前的困境。
如果说保时捷拒绝国产化并不影响销售业绩，那么如今跌入神坛又是什么原因呢？
根据国际汽车市场的最新数据统计，今年前五个月，超豪华汽车市场的销量遭遇了显著的下滑，同比下降了高达35.4%。
这表明当前超豪华汽车细分市场正面临前所未有的严峻挑战与困境。
在这样的市场环境下，即便是保时捷这样的顶级品牌也难以独善其身。
在市场压力的笼罩下，宝马、奥迪、奔驰等知名品牌纷纷采取了降价措施以应对挑战，而即便是宾利、劳斯莱斯这样的超豪华品牌也未能幸免，加入了降价行列。
然而，这种广泛的价格战策略对于保时捷而言，并未能如预期般显著提升其销量，反而因降价而进一步压缩了利润空间，同时也加剧了整个汽车市场的价格竞争态势。
除了价格战，保时捷销量下降最主要的原因在于受到国内造车新势力的冲击。
其实，2024年是保时捷的创新高峰，全年计划推出四款全新车型。
对纯电动车型Taycan升级的同时，也在全力推出Macan的上市，除此之外，还有新一代的911与Panamera。
只是，保时捷在电动车型的布局上还是晚了一步。
消费者不再仅仅追求品牌和身份地位，而是更加注重产品的实际性能和配置。
这几年，国内的新兴汽车制造势力如理想、蔚来、问界及小米等品牌，在智能配置、前沿科技应用以及驾乘舒适性方面展现出了非凡的实力与创新能力。
这些品牌所推出的产品，在多项关键指标上已经超越了包括保时捷在内的传统豪华汽车品牌。
与国内造车新势力相比，保时捷等传统豪华品牌在产品定价上普遍偏高，且很多实用安全配置需要加钱选装。
例如保时捷的入门级豪华车型Macan，尽管起售价已高达五六十万，却仍让许多实用且安全的功能成为选装项。
其中360°全景影像、前方碰撞预警、主动刹车、全速自适应巡航及无钥匙启动等功能的额外加价，无疑增加了购车成本。
而国内新势力用二三十万的亲民价格，就能够获得更加丰富和全面的配置，且在智能驾驶技术方面更是领先一步，使得保时捷Macan在性价比上显得相形见绌。
这种性价比优势让国内消费者更倾向于选择新势力品牌。
此外，保时捷在电动化转型的征途上似乎遭遇了瓶颈。
保时捷的电动化步伐显得迟缓。
目前市场上仅有的纯电车型Taycan，其高昂的价格区间（89.8万至199.8万元）与相对有限的续航里程（最高676km，最低仅430km）成为了消费者犹豫的焦点。
对于追求高效、便捷且不愿为续航焦虑买单的富裕阶层而言，Taycan的高价并未能带来与之相匹配的满足感。
相比之下，国内新势力品牌在电动化方面已经取得了显著进展，推出了多款高性能、高续航的纯电车型。
如小米SU7，仅需30万即可拥有豪车般的外观设计、2秒多加速性能、超过800公里的续航能力以及智能驾驶体验。
这样的产品无疑成为了保时捷等传统豪华品牌的强劲竞争对手。
面对销量下跌，保时捷作出了更换中国区CEO的决定。
2024年7月20日，保时捷宣布，Alexander Pollich将于9月1日起接替Michael Kirsch，出任中国及港澳地区CEO，常驻上海。
57岁的Pollich是保时捷资深高管，他具备工商管理和经济学背景，拥有23年经验。
曾任德国保时捷执行委员会首席及多国市场经理，成功拓展加拿大与英国市场。
保时捷此番任命Alexander Pollich担任中国及港澳地区CEO，并布置了提升销量、优化价格策略的核心任务。
同时，它们也将更加注重与经销商的紧密合作，共同构建一个健康、稳定、可持续发展的销售与服务体系，以应对未来市场可能带来的各种挑战与机会。
对于豪车来说，打价格战不仅降低了品牌度，还损害了长期以来建立的高奢形象与独特价值。
2024年7月22日，B B A（奔驰、宝马、奥迪）等豪华品牌及众多合资车企纷纷回收优惠措施，并宣告退出价格战。
奥迪更是迅速响应，在极短时间内连续两次上调价格，最高涨幅触及4万元，这一举措预示着豪华汽车市场即将迈入一个全新的发展阶段。
在这一阶段，超豪华汽车制造商将更加注重品牌形象的塑造与维护。
通过精准的市场定位、高品质的产品与服务、以及差异化的竞争策略，来巩固并扩大其在高端市场中的份额与影响力。
从众人仰望到跌落神坛，这个创立将近百年的保时捷，在中国造车新势力的压力下，若无法给出更多的创新点，终将被中国市场抛弃。
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