当前，无论是电车还是油车，在用户体验上都存在不小的短板。
油车性能平平不说，油价还居高不下，让人直呼加不起；而电车呢，续航里程短得可怜，跑不了多远就得找充电桩。
正因为这些缺陷，插混和增程车型反而异军突起，成为了市场的新宠。
说到这两种混动类型，人们常常会有一个疑问：
增程车型非得配备大电池不可，续航不到200公里都不好意思拿出来；而插混车型则没这个顾虑，哪怕续航只有50公里也能卖得风生水起。
这究竟是何原因造成的呢？首先，我们得从插混和增程的设计初衷说起。
01 插混与增程的初衷差异
提及插混的起源，就不得不提比亚迪这个领头羊。
比亚迪打造插混的初衷，其实就是其核心战略——击败合资车，抢占市场份额。
王传福曾多次公开表示，要将合资车的市场份额从40%压缩至10%左右，而这里的合资车，主要就是指油车。
因此，插混车型的设计目标很明确，就是要取代油车的地位。
比亚迪通过给油车加装电池和电机，不仅大幅降低了油耗，还使得价格更加亲民，直接对油车构成了威胁。
就连丰田、通用等传统汽车巨头，也开始重视并发展插混技术。
而增程车型的设计初衷，则要追溯到早期的电力革命。
那时，人们普遍认为与电相关的事物才代表未来，油车因启动时冒黑烟而被视为落后。
电车虽然被寄予厚望，但受限于当时的电池技术，续航里程十分有限。
为了延长电车的续航，工程师H. Piper提出了一种创新方案，即在电车中融入发动机，利用化石能源燃烧来补充电力。
了解了插混和增程的设计初衷后，我们就不难理解它们对电池大小的不同需求了。
02 增程为何需大电池？
尽管增程车型自带“充电宝”，看似无需过大电池，但实际情况并非如此。
增程车型必须配备大电池，主要基于以下两个原因。
首先，亏电状态下的驾驶体验极差。
增程车型所宣称的豪华舒适，只有在纯电模式下才能充分体现。
一旦电量耗尽，开始使用燃油，性能就会大幅下降，变得“无精打采”。
以续航100公里为例，在低温、开空调或堵车等情况下，实际能跑50公里就不错了。
这样的续航里程，仅仅能支撑半小时左右，驾驶体验瞬间从高端宝马降至低端宝骏。
因此，增程车型的续航如果不做长一些，确实难以让人接受。
其次，一旦体验过纯电驾驶，就很难再回到燃油模式。
许多增程车主在尝试过纯电驾驶后，都尽可能避免使用燃油。
毕竟，与油价相比，电费要便宜得多，每度电仅需5毛钱左右。
这种经济性的差异，使得电池在增程车型中的地位愈发重要。
例如，哪吒、零跑等车企，在性能和智能驾驶方面无法与理想、问界等竞品抗衡，但它们通过提升续航里程至300公里，竟然实现了销量的爆发。
这一现象让众多车企意识到，大电池的重要性甚至超过了电机和智能驾驶技术。
因此，增程车型如果不配备大电池，将很难满足市场需求。
那么，为什么插混车型就不需要大电池呢？
03 插混为何无需大电池？
前文已经提到，插混车型的设计初衷就是击败油车。
这一目标决定了插混车型的配置无需过高，只要能够击败油车即可。
虽然听起来有些反常，但这就是现实。
配置虽然高意味着品质更好，但如果价格过高，也无法吸引消费者。
例如，现在轩逸、朗逸等车型的售价已经降至7万元左右，而奇瑞风云A8、吉利银河L6等插混车型的售价仍在12万元左右，因此销量一直不佳。
只有像比亚迪那样，通过减小电池容量、降低价格，才能赢得市场。
或许有人会问，增程车主都倾向于纯电驾驶，插混车主难道就没有这个需求吗？
既然如此，为什么不把插混的电池做大一些，以提升吸引力呢？
然而，现实情况是，插混车主并没有这样的需求。
因为增程是电车的妥协产物，而插混则是油车的延伸。
增程车主在追求经济性的同时，更注重电车的豪华舒适体验，包括性能、智能驾驶以及丰富的车内配置。
而插混车主则更看重油车的替代性。
因此，即使将插混的电池做大，虽然能提升驾驶体验，但在吸引力上，仍然不如直接降低1-2万元的价格来得实在。
综上所述，虽然插混和增程都属于混动类型，但它们的设计初衷截然不同。
增程车型为了媲美电车的驾驶体验，必须配备大电池；而插混车型则更注重性价比，通过减小电池容量来降低价格，从而提升市场竞争力。
因此，在选择增程或插混车型时，消费者应明确自己的需求，避免混淆。
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