新能源汽车技术的进步让充电速度逐渐提高，但换电的效率仍然更胜一筹。
例如，华为最近开发的液冷超充充电技术需要大约40分钟才能完全充电。相比之下，蔚来的第三代换电站只需要3分钟就可以完成电池更换。
在效率上，这与加油相比已经不相上下。与充电相比，体验上则大为超越。
有趣的是，这种巧妙的技术为什么只有蔚来坚持使用，其他汽车制造商却不愿采用呢？
今天我们就来探讨这个问题。
关于这一点，我们需要先了解一下换电技术的发展历程。
有意思的是，最早尝试换电技术的其实不是蔚来，而是特斯拉。2013年，特斯拉在北美对Model S进行了换电技术的测试。
更加有趣的是，当时特斯拉的技术只需90秒就可以完成换电，比现在蔚来的技术还要快。
更加有意思的是，经过深思熟虑后，特斯拉最终决定放弃这项技术，选择了发展充电方案。
随着时间的推移，到了2016年，蔚来认识到这项技术的潜力，开始大力发展。
表面上看，换电仅仅是比充电更快，但它的优势远不止这些。
例如，可以根据需要将70度的电池更换为100度，或者考虑到未来的技术进步，甚至可以更换为固态电池——这不是很棒吗！
而且，好处还不仅限于此。
蔚来押宝换电的深层意图其实是为了做储能生意，这也能为他们带来丰厚的利润。
想象一下，随着新能源的普及，换电站逐渐取代加油站。将来无论是哪个品牌的汽车都使用蔚来提供的电力进行换电。
到那时，蔚来就能直接接管传统石油公司的市场，即使汽车业务不景气，他们也无需担忧。这确实是一个宏大的战略。
但换句话说，既然换电技术有这么多优势，为什么它的发展却遇到了这么多障碍呢？
这就涉及到两个方面的因素。
第一个因素是成本。这个成本足以让特斯拉放弃这项技术。
具体来说，换电站不仅需要复杂的智能化和自动化技术，而且主要布局在人口密集的一线城市。由于北美的人口密度较低，基础设施较弱，成本自然非常高。
由于这些原因，特斯拉无法有效运营换电站。虽然蔚来一直在坚持，但实际上也是在强撑。
数据显示，根据中信证券的研究报告，建立一个换电站的成本高达491万元。经过10年的投入，蔚来投资了150亿，目前只建成了2413个换电站。相比之下，我国的充电桩已经超过300万个。
高投入与低回报自然使得人们难以热情投入。
另一个因素同样是成本，但这次是车主的使用成本。
以蔚来ES8为例，其换电服务包括月租费和每次换电的费用。按每月三次换电计算，一年的费用高达17000元，对普通消费者来说价格不菲。
当然，如果这项技术能够广泛普及，在规模效应的推动下，成本问题可能会得到解决。
那么，为什么其他汽车制造商不愿意参与呢？
这是一个触及核心的问题。
首先，涉及的利益太复杂。换电技术本质上是将电池视为共享部件，这就必须统一标准和接口。技术问题不大，但要让大型和小型车企都遵循相同的标准和规格，这可能吗？
例如，让低端车和豪华车随意更换电池，一旦出现问题，责任归谁？
其次，如果各大车企都开始建设换电站，电池制造商会轻易让出这块蛋糕吗？
不要说让步，电池制造商本身就是专业做电池的，一旦正面竞争，仅凭成本优势就足以让车企无法抗衡。
最后，最重要的是，换电业务本质上是赚取电网高峰和低谷价格差的中间商利润，那么电网公司会轻易让出这份利润给车企或电池制造商吗？这很难。
因此，这不是一般的车企所能玩得转的生意，自然会选择回避。
另一方面，更关键的是，换电技术违背了电动车的发展趋势。
简而言之，电池的主要问题不仅是充电速度慢，更重要的是安全性问题。
毕竟，电池安装在车底，一旦遭到撞击，风险会大大增加。为了保护电池，车企开发了CTB（电池车身一体化）技术。
这项技术的核心是将底盘、电池和车身紧密结合，从而增强整车的安全性。
这也是为什么即使是一些性能较弱的电动车，其扭转刚度也可以达到非常高的水平。
但这也意味着，较为优秀的电动车不会采用可拆卸的电池设计。
综上所述，换电技术虽然看起来很有前景，技术上也不复杂，实施起来相对容易。
但遗憾的是，它与电动车的发展方向存在冲突，从商业模式的角度考虑，涉及的因素过于复杂，难以操作。
因此，尽管蔚来在积极推广换电技术，但其他厂商只是表面上的礼貌应对，并没有实际跟进，原因也正是如此。
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