作为日本车企巨头,三菱汽车在中国的发展可谓是虎头蛇尾,沦落到不得不退出中国市场的地步。不过,当你了解到其在中国的发展脉络后,就会发现,三菱完全是被自己玩死的。
早在2020年,三菱汽车就对外宣称,要进行全球战略调整,尤其是削减在欧洲和中国的业务,当时就闻出其将退出中国市场,不过此传闻遭到三菱多次否认。这也不奇怪,估计它是怕剩下的那些汽车卖不出去吧,因为一旦退出,售后维修将是个大问题,谁也不愿意买一家即将退出中国的汽车。
应该是存货卖的差不多了吧,到了2023年底,三菱终于摊牌,官宣在华业务谢幕,仅以1元钱的象征性价格,将其股份转让给广汽集团,具体承接其生产线的,则是广汽埃安。
一代车企巨头三菱汽车,黯然退出在华业务,不得不令人唏嘘。
了解中国汽车产业发展的人,不会不知道三菱。三菱生产汽车的历史,其实比丰田还要早,最早可以追溯到1870年其前身三菱重工。不仅如此,三菱也是第一家与新中国合作的日本汽车品牌,双方合作的历史甚至早于改革开放。
1972年田中首相访华后不久,三菱就开始向中国出口整车了。在1973年的广交会上,三菱T653中型卡车,一口气获得了2100辆的订单,这在当时的中国算是一笔不小的买卖。1975年,三菱汽车专程到长春一汽访问,不久后,三菱还邀请我国50余名技工前去日本进修,拉开了与中国进行技术交流的序幕。
可以说,与世界其他著名车企相比,三菱进入中国的时间明显要早得多,它也因此获得了先发优势,三菱产的汽车,凭借动力好、省油 、轻便等诸多优点,在中国市场赢得了良好的口碑,尤其是三菱帕杰罗,曾是很多人梦寐以求的一款车。
但是,此后的三菱却犯了致命的错误,那就是小看了中国车企的学习研发能力,在技术转让上玩心机,并因此在发展重心上出现了战略失误。
了解汽车的人都知道,汽车最关键的技术之一就是发动机。上世纪80年代,我们国家的一些本土车企在发动机技术方面还有很大的欠缺,而欧美的一些车企都不愿意转让发动机技术,所以当时盛行采取合资的方式生产汽车,如今市面上销售的大多数合资燃油车,基本上都是那时候成立的合资企业。
三菱当然也不例外,1995年,三菱与福建汽车合资成立东南汽车。1997年,与长丰合作生产帕罗杰。
但是,也许是三菱过于自信,它低估了中国车企的学习能力,率先向中国转让发动机技术。比如,1984年,三菱向一汽转让了中型卡车汽化器的技术。1985年,三菱向柳州微型汽车制造厂分享了轻型商用车汽化器技术,1987年,三菱又向沈阳汽车制造厂转让了小型卡车汽化器技术,等等。
当时上海交大开设有“汽车维修专业”,三菱还曾向其无偿援助汽车维修实习器材和教材,派遣日本专家进行指导,并邀请中国人到日本进修。
可以说,三菱为中国汽车技术的发展,的确是做出了贡献。三菱被称为“国产车教父”,不是没有缘由的。
由于三菱在发动技术方面的“慷慨”转让,上世纪八九十年代,配备三菱发功机是很多车的一大卖点,国产的三菱发动机迅速占据国内车企的市场份额。不过,也正是因为在这方面尝到了甜头,三菱在中国的发展重心,逐渐偏离了整车出售,而是侧重于汽车发动机的制造销售。
所以,大家就会看到一个十分矛盾的现象,即大街小巷上跑的车里面,很少能见到贴着三菱LOGO的车,但是这些车里面,却有相当一部分用的是三菱的发动机。三菱发动机在车企中如雷贯耳,但是中国消费者对三菱汽车的品牌认知度却并不高。
不过,你以为三菱转让技术是大发善心,那就错了。其实三菱转让的这些技术,在其看来都属于已经落后的技术。事实上,三菱对中国始终藏着一个心眼儿,那就是落后技术可以第一个转让,但先进技术绝不轻易转让。
三菱最终不得不退出中国市场,一个重要原因,不是他转让了技术,而是他不肯转让先进技术。这听起来比较拗口,但事实的确如此。
随着其他外国车企后来相继转让技术,以及我国本土车企研发能力的大幅提升,双离合也好,涡轮增压也罢,如今都已经遍地开花,甚至一些本土自主品牌的发动机,也已经超越了三菱的水平。以至于有业内人士曾抱怨,现在用三菱的发动机,还不如用奇瑞的。
那么是三菱本身的技术落伍了吗?并不是,而是三菱不肯把其最先进的技术拿到中国。
三菱汽车脱胎于三菱重工,有着深厚的军工背景,其技术实力、技术底蕴绝不容小视,日本三菱本土的汽车底盘和软件锻造技术,在当今世界仍处于领先水平,其生产的齿轮,时至今日仍被认为是日本最强。
2011年,三菱在日本推出了新型发动机和怠速启停系统,无论在提高燃油效率方面,还是在环保方面,都是世界顶尖水平。即使是在电动车技术方面,三菱也不逊色,世界上第一个量化生产的电动汽车,就出自三菱。
因此,你说三菱缺技术吗?显然不是。真相是,三菱拥有的这些尖端技术,基本上都用在了日本本土或者欧美,很少用于中国。
三菱因为不肯向中国转让其最先进的技术,结果终于还是被自己给玩死了,如今落得黯然退出的下场。聪明反被聪明误,这句话用在三菱汽车身上,也许是再合适不过的了。
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