您各位兴许不知道，光说“BBA”这几家的新能源汽车销量啊，宝马那可是最跟得上时代潮流的牌子。它新能源汽车的销量，简直能用“一骑绝尘”来描述。到2023年11月为止呢，宝马的新能源汽车都卖出快9万台了。这里边卖得最多的就是宝马i3了，11个月就卖出了4.76万台，就这一辆车的销量，都快撵上奔驰和奥迪一整年新能源车加起来的总数了。那大家都是大品牌，优惠也都挺实惠的，宝马i3到底咋就能卖得这么好呢？咱试试就知道了！

2019年啊，那代号G28的全新国产3系上市喽。国内用户不是就好个舒适性嘛，得嘞，这代3系就把后防倾杆给撤了，悬架也调校得软乎乎的。开起来呀，就跟开着“美系大船”似的，以前3系那股子犀利劲儿可全没喽。这变化呢，消费者大众倒是挺认可的，可媒体和车迷啊，心里难免觉得怪可惜的。再看和宝马3系同一平台的i3，它整体调校就没这么走极端，平常开着的时候，那运动味儿可比汽油3系浓多了。

嘿，i3和3系可是同平台的车型呢。但这i3可不像3系，3系全用螺旋弹簧来缓冲，i3啊，在后桥弄了个对车身重量不咋敏感的空气弹簧。为啥呢？这是要把车底电池那多出来的重量对操控的影响给平衡掉呀。这空气悬架一加，还多了400多公斤的重量，i3和3系的悬架感觉那可就差老多了。就说前悬吧，你能很明显地觉着i3比3系硬，过颠簸路的时候，i3处理震动那叫一个利落，一点都不拖泥带水。再看那用空气悬架的后桥，跟前桥可有点不一样。你在驾驶位上一坐，就感觉i3的后悬架比前悬架软和点，不过它滤震还是那么干脆利落，就为了不让前后桥的避震差别太大，省得让人感觉这车子像是散架了似的。所以说啊，跟燃油版3系比起来，我都觉得i3的悬架调校更有运动范儿呢。

燃油版3系为了能符合那严苛的油耗法规，可下了不少功夫呢。它把逆序喷油点的时速大幅给降下来了，这样一来，发动机减速的时候就能停了喷油，然后就可以滑得更久些，油耗也就跟着降下去了。不过这么一搞啊，车在低速滑行的时候就有个大毛病，就像有啥在后面拽着似的，开起来一点都不平顺。再看i3，人家是纯电动车，没有发动机也没有变速箱。这就好比先天条件就好，天生就有平顺性这个大优势。这对厂家来说可太省心了，造车难度一下子就降了好多。像我这样的媒体人写车评的时候，都能少写不少字儿呢。但可别以为纯电动车在动力传递这块就完全不用调校了，那可不一定。

最明显的就得说是油门踏板和动力释放的匹配了。在Eco Pro还有舒适模式的时候啊，宝马i3那油门踏板懒得出奇，开着的时候，根本感觉不出这是跟宝马340i动力水平一样的电动车，动力释放那叫一个绵密又细腻。这时候呢，车自带的动能回收力度也不咋大。就算是在时速比较高的区间，D挡模式下的动能回收力度，最多也就是和现在用低粘稠度机油的汽油车，靠变速箱制动时的感觉差不多，能觉着比纯滑行减速要快点儿，可也就是能控制下车速罢了。

宝马i3这车子啊，除了有那种传统的D挡模式，还有个B挡呢。这B挡啊，就是强制高动能回收的挡，差不多就是大家常说的单踏板模式。您要是把档挂到B挡上啊，嘿，这车子就自动把Auto Hold功能给打开了。然后呢，靠着强动能回收就能让车完全停下来。不过呢，要是您在B挡模式下还想让车有怠速蠕行的那个状态，咋整呢？把Auto Hold关了就能实现了。

可上面这些都不是最要紧的，毕竟如今好多新能源车型都有强动能回收这功能呢。真正让我惊着的，是它B挡的调校水平。不少车企为了让用户开车更平顺，动能回收都有点延迟。宝马可不一样，为了保住车辆“跟脚”的感觉，没设啥动能回收延迟的招儿，反倒靠着沉点儿的油门踏板来让动能回收更细腻。这么一弄，多数人都能很快适应它B挡的设置。稍微上点心，慢慢养成习惯，就不会像坐“网约车”似的，一会儿往前一冲，一会儿往后一仰了。宝马i3在B挡的时候，最大减速度没特斯拉那么猛，不过它响应速度灵敏，回收力度控制得准，应付百分之九十的路况都轻松得很，右脚不用老左右挪来挪去的，可省了不少累呢。

嘿，最近这能耗测试啊，那争议就没断过。不过呢，《萝卜报告》可不含糊，一直秉持着公正客观的态度给大伙展示情况。咱测试的车是i3 eDrive 40 L这款，这车上装着340马力的单电机后驱，还有宁德时代79.05kWh的三元锂电池呢，官方标的CLTC续航是592km。测试那天啊，北京下了今年头一场雪，外边温度一下子就降到 -3℃了。我把空调调到24℃自动模式，车冷着的时候就启动开跑，一共跑了39.4km，花了49分钟，平均时速是48km/h，这么跑下来，宝马i3最后的能耗是19.3kWh/100km。您想啊，温度这么低，空调还开着，宝马i3那励磁电机效率也是个事儿，在这种情况下，这能耗已经相当可以了，比蔚来ET5还强呢，人家蔚来ET5在更暖和的同样路况下，能耗都没它低。要是照着电池情况来算的话，在北京这么个低温还下雪的地儿，i3实际纯电续航大概也就是350km左右的水平。

嘿，既然都提到运动了，那就不能不说宝马i3的运动性了。可太倒霉了，我开i3这一个星期啊，北京就一直下雪，原本想去山路耍帅劈弯的计划全泡汤了，得嘞，这次试驾里真正极限驾驶那部分就只能直接省了。不过呢，对于一辆后驱车来讲，下雪天也能找点乐子，干啥呢？先把它的ESP给关了呗。

按设定来讲呢，宝马i3跟3系似的，都有个两挡的ESP开关。其中一档啊，就好比那种只把TC（牵引力控制）给关了的Traction模式；另一档呢，是能把ESP和TC一块儿关掉的DSC OFF模式。宝马的后驱车啊，想玩漂移的话，那肯定得在这个模式下才行呢。啥都准备妥当了之后，我就满心欢喜地打算开始漂移喽，毕竟“滑成宝马”了，哪能不漂移呢？

刚一踩油门，我就觉着不对劲儿了：那340马力的后轮电机，就跟个吃草的小动物似的，柔柔弱弱的，根本没数字显示的那么带劲。所以啊，宝马i3虽说能转起来，可就是没那种特别狂暴的感觉，就好比开着个100马力的后驱车去玩漂移，看着可勉强了。最后呢，我瞅了瞅仪表上的动力界面才明白，这路的抓地力太差了，后轮太容易就突破抓地力了，这时候的车速可比正常漂移的车速低多了，可能就触发了i3的一个什么底层动力保护机制，哪怕我把油门踩到底，也就只有大概25%的动力能用。要是我把车速开快点儿再去漂移呢，就没这事儿了，340马力就能全开了。

嘿，又下雪了，车的0 - 100km/h加速又没机会测了。不过宝马嘛，向来靠谱，官方说5.6秒破百，那肯定差不离儿。加速虽然没测成，可我把车调到Sport模式的时候，那车的“加速脾气”可把我惊着了。5秒多的加速在现在的电动车里真不算啥特别厉害的，可这i3在Sport模式下，那暴躁劲儿在电动车里可不多见。刚加速的时候，i3没一下子爆发出多猛的劲儿，可差不多过了0.1秒，“哗”地一下就满功率输出了，这时候开车的人都得被这股子动力弄得措手不及，后脑勺“砰”地就撞到头枕上了。我以前也开过ET5、极氪X那种3秒多就能加速到100km/h的电车，可这种硬碰硬的加速感，还真没遇到过呢。

嘿，您要是开过宝马的M Power车型啊，肯定对这种感觉熟悉得很呢。为啥这么说呢？您瞧啊，那种动力突然就释放出来的劲儿，就跟M Power车型一脚地板油降挡之后，离合器突然结合的时候一模一样啊。就这么一下子，我猛地就觉着，宝马造的电动车啊，还是一股子油车的味儿呢！

再说到转向这块儿啊，那还是宝马一贯的味儿。那方向盘的握环可粗啦，您就算闭着眼伸手一摸，立马就能知道这是宝马。那转向助力沉得很呢，这就更能让您确定这就是宝马啦。这种设置对那些爱开车的人来说可太对味儿了，就算是平常转弯儿的时候，也能让您的身子骨清楚地感觉到，哟，这可是辆特立独行的运动电动轿车呢。

动态驾驶部分说完了啊，咱们再瞅瞅宝马i3静态的部分，看看它和汽油版的宝马3系到底有啥不一样。大体的设计上呢，宝马i3基本还是3系那模样。不过啊，它为了显摆自己“绿牌车”的身份，把那俩现在都算不得大的鼻孔给堵上了。

i3那轮圈啊，也是电动车常见的低风阻造型。这造型一出来，整体瞅着肯定没汽油版3系那么运动，差着那么点意思呢。再看轮胎，宝马那前后配的传统在这儿可没丢。前胎规格是225/45 R19，后胎呢，是245/40 R19的。

i3和3系呢，是同一个平台造出来的车。可i3要在车底下放电池组啊，这一弄，车身高度就比3系多出了快3cm。宝马也有招儿，在i3侧面加了一圈黑色的装饰侧裙。嘿，这侧裙可有用了，一方面能让你瞅着不觉得车变高了，另一方面呢，从侧面把底盘下面的电池组也给挡住了。还有啊，i3的轴距跟长轴3系比，长了5mm，都到2966mm了，前后轮距也更宽了些呢。

车尾这块儿的设计啊，i3跟3系比起来，那i3瞅着厚重多了。车下方的包围造型呢，两边不一样。还有啊，以前3系双边排气的地儿，到i3这儿就给改成更有设计感的装饰件了。

i3那内饰啊，跟改款后的新3系就像一个模子里刻出来的一样。咋个一样法儿呢？就是有个14.9英寸的多媒体屏，再加上12.3英寸的液晶仪表盘，这俩就凑一块儿了。再往下看呢，是中央空调的出风口，还有音量控制的旋钮，再有就是按照国标得摆在显眼地方的前后风挡除雾按钮。

14.9英寸的屏幕是挺大的，可真用起来呀，这iDrive 8.5系统可没那么容易上手。为啥呢？主要就是好多功能散得乱七八糟的，还掺和了不少Pad的操作套路。你用iDrive旋钮控制的时候，那感觉就像人格分裂似的。用触控吧，又不像国产那些新势力品牌的Pad操作那么直白，还有不少改进的地儿呢。要是iPhone用户呢，可以用无线Carplay来导航、听歌。不过车的那些个设置啊，还得在车机里慢慢捣鼓。

嘿，要说i3整辆车哪个设计最有燃油车那味儿，那启动按键肯定得算一个。现在好多新势力的电动车啊，上车就直接挂挡起步，可i3不一样，它跟燃油的3系似的，上车之后得先踩住刹车，按下启动按键，然后才能挂D挡出发。这在燃油车上挺正常的，毕竟发动机得点火嘛。可到了电动车这儿，电机又没有“点火”这么个事儿，还单独整个启动操作，这不就有点多余了嘛。

最后啊，咱得唠唠i3比其他纯电轿车厉害的一个地儿——空间。先说前排哈，我呢，身高170cm，体重80kg，等我把驾驶的姿势调好，再把座椅降到最低，嘿，i3的前排头部空间能有1拳4指呢，宽敞得很。关键是，i3的坐姿和燃油的3系似的，低低矮矮的，可不像其他电动轿车，坐进去脑袋顶着车顶，感觉特局促。

i3是照着长轴3系造出来的，那2966毫米的轴距可让后排宽敞得很呢。前排座椅就那么待着不动弹的时候，我腿那儿还能有两拳的富裕地儿。嘿，好多新能源轿车在后排头部空间这块不咋行，i3倒好，还有一拳的富裕呢。再说说它那后排座垫，老长了，能一直托到膝盖那儿。眼尖的朋友肯定也瞅见了，i3不但有能打开的全景天窗，还留着物理遮阳帘呢。

嘿，3系和它共享底盘结构，这事儿也有不美的地儿呢，就是后排地板没法弄得全平。咋回事儿呢？要知道那燃油版的3系可是个后驱车，中间得给传动轴腾地方啊，这纯电的i3也只能跟着这样喽。

宝马i3啊，它可不是那种瞅一眼就爱得不行的车。可我体验了一周下来，硬是找不出啥大毛病。5.6秒破百的加速呢，跟30万左右那些国产电动车比起来，可能是差了点儿。但宝马这动力可不玩虚的，调校也老到，开起来可比那些国产的“大马力沙发”均衡多了。顶配车型指导价41.39万，这可不便宜，不过终端优惠能超10万呢，这么一看性价比就挺高的。再算上后排空间比其他电动车宽敞又舒服，还有那谁都稀罕的蓝天白云标，说不定这就是i3一直卖得挺火的原因喽……