智界新S7换电池后降价2万，那，智界R7的增程版，并且不带激光雷达，和它的纯电版比起来，也会降2万吗？就在智界R7增程版出现在工信部不久，有关新车的电池和纯电续航等核心参数，再次得到曝光。几乎在所有人预料之外，这次智界R7增程只搭载了36kWh的电池包，明明轴距比问界M7 Pro多130mm，理论上可以用大电池策略，但最后还是选择了比后者小2.5kWh左右的电池，如此一来也成了当下鸿蒙智行旗下电池容量最小的增程车，这是为什么？另外，倘若真的把价格打到25万以内，从全系标配满血途灵底盘来看，同价燃油轿车还有竞争力吗？
不用大电池增程，续航全靠奇瑞1.5T发动机？
和插混技术比起来，增程技术几乎有四个鲜明特点，其一是不需要变速机构，发动机不参与直驱，动力单元只有一个，即电池包，所以绝不存在像此前多挡DHT动力不平顺的情况；其二是增程器在前轴，驱动电机只能放在后轴，更容易做到高效的后驱或四驱形式，这也顺带优化了前后配重问题；其三正是出于前后轴的核心部件，这对底盘悬架提出了更高的要求；其四便是成本可控，比纯电版本可以便宜数万元，所以简单复盘下来，可以说增程车要想获得拉平插混车或纯电车的综合续航里程，要么从电池入手，堆电芯既解决快充，又提高纯电续航，要么就从增程器入手，做到极致的热效率后，用高效的油电转换能力，取代大电池方案，很显然，智界R7选择了走第二条路。
不论在燃油还是新能源时代，只要有发动机就不得不提热效率，毕竟把每一滴燃油利用到极致，进而发挥性能和油耗优势，始终都是车企的最终技术目标，放到增程技术体系，尤其是选择用小电池策略的技术架构，发动机的戏份就更加重要了，奇瑞给出的方案也很简单，就是基于发动机的最佳转速工况，放弃低负荷工况，也就是说，缸体设计直接选择窄长型，让活塞靠惯性走更长的“路”，为了让膨胀比大于压缩比，让燃烧室做更久的功，进气门可以更早的关闭，深度配套这类循环，就得用上可变截面涡轮、缸盖集成排气歧管、可变机油泵以及降低摩擦等方案，这些早在第四代机型上就得到了充分验证，都是实现高效率的技术手段，在拉长燃烧室的同时，扩大缸体无疑能让油气混合物的燃烧面积加大，所以，长行程和宽缸径就成了眼下增程器的主流技术形式，比如华为的H15RT就把这一比值做到了1.16，理想的L2E15大概在1.16，奇瑞则超过了1.27，这明显就是照着更极端的热效率来的。
不过，缸体一旦设计成细长型，一方面会加大喷射油气混合物的难度，另一方面也更难做到均匀点火，这两个问题会产生的后果，会是由于湿壁形成不规则点燃，造成积碳堆积、形成爆震，目前华为和理想的办法是利用高辛烷值的汽油，在窄而深的燃烧室自己去点燃，但增加了一些用车成本负担，所以根本上还得从机械层面解决，奇瑞的做法是除了沿用鱼肚型进气道技术，便是用主动式预燃烧方案优化滚流，这项技术之前曾多次提到，简单讲就是利用副燃烧室提前引燃的少量油气混合物，在主燃烧室再压燃大量混合气体，所以即便不用长安昆仑增程的那套500Bar，350Bar的喷射压力也足够用，所以，低标号汽油和中低压喷射，最后也能做到44.5%的热效率。
增程器做好了热效率，油电转换效率自然也就上来了。在不考虑能量损耗的理论数据下，问界M7的油箱容积是56升，电池包40kWh，1升发电3.13kWh，满油大约能转换175kWh左右；理想L7油箱65升，电池包42.8kWh，1升油发电3.3kWh，满油产生214kWh左右，另外根据申报信息，智界R7馈电油耗在5.68L/100km，理想L7和问界M7分别在7.4L/100km和7.45L/100km，115kW的电机功率都比二者都大，这些数据差异也就回答了第一个问题，智界R7完全不用绑定大电池，依靠增程器的转化效率，就能得到大电池包的用电量，即便是馈电工况，最后的效果也是综合续航里程更长、馈电油耗更低。
比纯电版便宜2万？底盘操控碾压同价油车
接下来的问题是，智界R7增程卖多少钱？要知道，之所以智界新S7把价格门槛降2万，根本原因是换了新电池，从全系宁德时代调整为入门中创新航，而根据工信部信息，智界R7增程的电池由四川时代提供，考虑到宁德时代的增混产品，我们推测大概率会选择骁遥电池，这块电池已经用在了阿维塔11/12增程版，较各自的纯电版本，分别便宜2.09万和2万整，再参考鸿蒙智行整个体系，问界M5、问界M7双动力的SKU逻辑，同样也是2万的价差，再加上这次没有激光雷达，所以参考推测，新车也很有可能比智界R7纯电版便宜2万，即23.98万起售。
比起问界和享界，智界的一大优势，就是全系标配华为的途灵底盘，这套底盘的核心逻辑，就是通过智驾部分的感知硬件，依靠底盘的执行硬件来进行主动调节，至于配置拉满的“满血”版本，就意味着在感知、算法和执行上都得是满配，但感知硬件体系里少了激光雷达，这似乎就代表，智界R7增程的这套底盘系统，在感知层面的整体主动调节效果，可能不如带激光雷达的纯电版本。不过，虚拟主销双叉臂+后五连杆的悬架，不可能被砍掉，那空悬和可变阻尼减振器还有出现的必要吗？答案是肯定的，因为途灵底盘的精髓，不光只是融入智驾感知系统去主动调节底盘，更多的还是根据感知到的速度信息，自动匹配底盘高度，从而保证车辆的稳定性或通过性，说白了就是一套具备车身协同控制能力的底盘技术，无论何种路况环境，都能让悬架实现不同的回弹力度，进而降低路面反馈的冲击感，提供更舒适的驾乘感受。
属于虚拟主销双叉臂+后五连杆悬架，其实更值得被注意，因为更小的转弯半径，或者更精准的转向，这些都是除了线控技术之外，目前主动悬架覆盖不到的，即便是华为在电控系统上，利用精准扭矩分配优化车身姿态，但最终来支撑和执行的，还是这些机械构造，更何况，虚拟主销双叉臂本就是一套更擅长精准操控的A字臂延展体，所谓的虚拟主销，就是把摆臂做成了两个连杆和羊角相连，转向节上就形成了两个球头，直线和转弯下的主销角度是不一样的，所以在不同的驾驶场景下，轮胎始终能和路面保持有效的摩擦力，而双叉臂在纵向应力上本就比麦弗逊更高级，所以最后的效果，便是几乎没有转向虚位，即便是燃油车市场上，主打操控的运动型家轿，最多也就是给到了双球头麦弗逊，或者只有传统的双叉臂。
至于后悬的标准五连杆，自然是朝着舒适性考虑的，没用乘载性能更强的H臂，一方面是因为这套方案更适合大马力后驱电动车，给后电机提供稳定支撑的同时，通过锁死轮胎架，把各个方向的应力聚焦到H臂来纵向化解，而五连杆更容易通过结构缓冲三个立体轴向冲击力，换句话说就是舒适性上限更高，另一方面则是途灵底盘，本就有解锁后轮转向的潜质，所以即便是主打操控的智界R7，这套后悬也完全够用，就整个悬架配置总结下来，可以说倘若智界R7增程真的定价23.98万起售，那在这个价格区间，新车的操控和性能表现，是已经超过同价且主打运动型油车的。
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