在汽车发展初期，保时捷的传奇人物费迪南德·保时捷就打造了第一款基于铅酸蓄电池的电动车Lohner-Porsche，这可谓是电动车的鼻祖。
经过百年发展后，保时捷已是生产高级跑车而闻名的厂商，但目前也不例外的向电动化转变。汽车貌似又将重新回到原点——发展电动汽车。
此前保时捷已经发布了它的首款纯电动跑车Taycan，但它最快也要到2020年才在国内上市，而现在能在国内买到保时捷新能源车就是插电混动车型了，那么保时捷会牺牲驾驶和性能吗？带着这个疑问我们来体验了一把Panamera 4 E-Hybrid 2.9T行政加长版。
快速了解Panamera 4 E-Hybrid
Panamera新能源车系目前提供了2.9T发动机+电动机以及4.0T发动机+电动机两种不同动力车型，然后根据车型的不同又分为普通版、行政加长版和Sport Turismo版，我们这次测试的是Panamera 4 E-Hybrid 行政加长版 2.9T车型，轴距加长了150mm，指导价为130.5万元。
当然，既然是保时捷那不得不说的就是选装件了，无论是官网还是4S店都会提供一系列的定制服务，各种选装件的组合足够让你独一无二。我们这台测试车选配了5.49万的真皮内饰组件、1.14万的停车辅助系统 、6.5万的前后排通风/按摩、7千元的保时捷LOGO头枕压花、3.11万的胡桃木内饰组件、2.19万的BOSE音响系统以及价值2.72万元的20英寸轮圈，这些选配加上后实际售价高达152.35万人民币。
为了那一抹骚绿
初次看到Panamera 4 E-Hybrid 行政加长版，其实并不会觉得它有什么特别之处，略显低调。确实它不会给你带来太多的新鲜感，和燃油版的Panamera相比仅仅是刹车卡钳喷上了青柠色以及车侧多了青柠色e-hybrid标识。
如果想要第一眼区分燃油版车型与插电混动车型只能通过这一细节，新增的充电口并没有那么显眼。
这款行政加长版轴距虽然加长了150mm，但是车身比例依旧协调，几乎察觉不出它作出了加长处理。经典的青蛙灯、溜背式设计、贯穿式尾灯等等这些不断推陈出新的演化让Panamera保持动感，相信没多少人会抵挡得住它的诱惑。
内饰依旧是熟悉的样子，整体布局简洁直观，在选装了龙头树木饰板以及棕色真皮内饰后，目光所及之处都是money。
保时捷标志性的仪表所有指针都变成了青柠色，发动机转速表采用机械式并且依旧居中布置，左右两侧的液晶显示屏增加了电池、能量流动等信息。
中控台12.3英寸的中控触屏配备PCM(保时捷通讯管理)系统，支持多点触控和手写输入，同时保时捷智慧互联模组升级版可支持Apple CarPlay 和Porsche Connect应用程序。
运动基因不减
这台Panamera 4 E-Hybrid 2.9T行政加长版搭载一台2.9L V6双涡轮增压发动机和一台电机，系统输出功率高达462马力（340kW），综合扭矩达到700牛·米。作为参考，它的动力水平介于4.0L V8双涡轮增压发动机的Panamera GTS和Panamera Turbo之间，传动系统匹配的则是大家熟悉的8速PDK双离合器变速箱。
至于它的混动结构其实也相对较简单，它和很多欧洲厂商一样都是使用并联式的混动结构，也就是P2结构，大众、奥迪的混动结构和这个也是类似的。这种结构的好处是车辆的加速性能相比于丰田那些功率分流型的混动结构要好，开发成本相对也低一些。
它的电机安装在变速器输入端前方，电机能够驱动整车在最高140km/h的速度下纯电行驶，而纯电续航则有50km，不过实际续航能力则要看后面我们实测成绩了。
位于车尾部的锂电池组是来自三星SDI，锂电池由8个单元组成，每个单元里面含有13个菱形的锂电池。锂电池使用的是液冷冷却技术，每个锂电池单元都有专门的冷却回路冷却。
Panamera 4 E-Hybrid行政加长版拥有六种驾驶模式，除了大家熟知的SPORT、SPORT PLUS之外，常规的NORMAL被替换成了HYBRID AUTO、E-HOLD、E-CHARGE以及E-POWER。
1、E-POWER模式
这个模式也就是纯电模式，在这种模式下只要你不是一脚油门到底，发动机是不会介入驱动的，系统会一直由电动机驱动。这部电机的最大功率达到了100kW，且最大输出扭矩400Nm，再搭配8速PDK双离合变速器，行驶起来非常轻快。同时，为了保留运动感车内音响也会模拟出一定的发动机声浪，保持该有的激情。
2、HYBRID AUTO模式
HYBRID AUTO模式也就是常规的混动模式，如它本来的英文翻译一样更像是“自动模式”，它会自行选择最佳模式，在经济性和性能中达到平衡。混合动力模式下，Panamera 4 E-Hybrid会优先使用电，当电量低时，混动系统的工作逻辑会利用电动机扭矩大、响应快的特性推动车辆在中低速行驶，而发动机则是提供中高速的动力输出，让两者形成互补。
3、E-HOLD模式
E-HOLD模式也就是电量保持模式，车辆电池电量可以维持在当前设定值，电量不会降低，发动机会更多的参与到驱动中，为之后拥堵工况下的纯电行驶节省电量。
4、E-CHARGE模式
当车辆处于电池充电模式下，Panamera 4 E-Hybrid可以在行驶的同时对电池进行充电，实际使用这个模式可以一直对电池充至较高的电量，不过这种模式下发动机一直在工作会比较耗油，能耗比较高。
5、SPORT和SPORT PLUS模式
除了以上四种模式之外，Panamera 4 E-Hybrid还拥有SPORT和SPORT PLUS模式。在这种模式下，车辆对加速踏板的反应更迅猛，并能输出混合动力系统的最大动力。选择SPORT PLUS模式时，系统将自动调至最低的底盘高度以及升起状态的后扰流，同时发动机和变速箱会为极致的弹射起步做好准备。
此时，这台2.9T发动机才是主角，宛如绿巨人上身，暴躁的动力能够把你死死地按在座椅上，悦耳的声浪配合超预期的速度刺激着你的肾上腺素，此刻你只会希望直道足够长，能一直加速下去。
在底盘方面，全新Panamera 4 E-Hybrid集成了自适应空气悬架，支持软硬和高低调节。在增加电池组和电机后，重量是有所增加的，不过开起来依旧灵活。减振器滤振表现干脆，能够过滤绝大部分路感，展现出足够的高级感。转向助力的设定适中，低速行驶时轻柔，指向性一般并不会紧绷。
这台试驾车选装了来自Panamera Turbo车型的20英寸轮圈，它的轮圈尺寸也变为了前275/40 R20，后315/35 R20，原厂标准规格为前265/45 R19，后295/40 R19。轮圈尺寸的增大毫无疑问会增加簧下质量，加速理论上会受到一点影响。
刹车脚感初段是比较软的，这一部分主要是电机介入回收能量，再深踩机械刹车和电机回收同时介入，两者的配合还是差了点意思。能量回收也比较简单，D挡模式下松开油门，车辆会进入滑行模式，同时电机会同步回收能量，车辆并不会减速太快。
纯电续航稍短，综合油耗达预期
在打榜性能项目中，Panamera 4 E-Hybrid行政加长版的综合油耗达7.87L/100km，成绩在这一档次车型来看算是不错的，能够拿到8分。
不过纯电续航表现则不如人意，续航没能超过我们设定的最低50公里的最低标准，得分为0。
充电速度上功率稍大的慢充2.5小时即可充满电，功率再小一点的慢充则是需要6小时。另外，它的充电口支持自定义充电时间，可预约在非峰谷期充电，降低成本，这一点还是不错的。
实测的加速成绩上，官方是4.7秒，我们实测是4.68秒这还是增大轮圈和胎宽情况下测出的成绩，只能说官方成绩太保守了。
刹车39.5米说不上优秀也说不上差，这也是由于它配备的轮胎是四季胎，如果换装夏季胎后成绩相信会更优秀。
Panamera 4 E-Hybrid行政加长版工信部纯电续航里程为50km，实际充满电仪表显示纯电续航里程为44km，这也是根据驾驶风格和车内用电器作出的续航预测。
续航实测过程中，它最终的续航也接近标称的50公里达到48.3公里。当纯电行驶至续航里程为0时，电池还有5%的电量，不过这时候系统已经自动进入混动模式了。
当然，在电动充足情况下无论是纯电行驶里程还是综合油耗表现都不会太差，那么在电量不足的情况下混动模式油耗表现如何我们也进行了实测。
在馈电工况下，Panamera 4 E-Hybrid行政加长版的油耗达到了10.2L/100km，看似油耗挺高的但想想2.9T的双涡轮增压发动机，车身重量达到2.2吨，在这基础上来看其实不算高了。如果经常充电，那么混动模式下的综合油耗可以降低至7-8L/100km。
加速成绩亮眼，制动表现一般
电量充足的情况下，采用最强的SPORT PLUS模式，发动机处于工作状态，采用弹射起步方式发动机转速可以维持在4300rpm，这时松开制动踏板全力起步，前轮稍微有一些打滑，随后马上恢复抓地力。
车速在0-45km/h左右加速度是最大的，之后有所衰减但是也保持在0.5g左右，动力相当不错，最终4.68秒破百。
Panamera 4 E-Hybrid行政加长版配备的是米其林Pilot Sport A/S 3四季胎，因此制动成绩可以预见并不会太好。
全力刹车，前悬支撑不错，受压缩幅度并不大，整个车身姿态保持不错。制动力较为稳定，始终保持在-1g左右。
实力诠释豪华
整个舒适项目中，Panamera 4 E-Hybrid行政加长版几乎拿到满分，唯一的扣分在于制动脚感上。
Panamera 4 E-Hybrid行政加长版拥有多种驾驶模式，每一种模式并不难理解，驾驶者可以根据自己的需求选择，上手基本没有难度。
整个混动系统工作平顺，基本上察觉不到发动机介入驱动的时机，要想知道输出情况还是要靠仪表的能量输出示意图。
另外由于电动机的加入，中低速行驶时也会更安静，当然模拟的声浪还是会有的。
车外杂音、底盘噪音对于它的影响基本上可以忽略，噪音隔离处理的相当完备。
前后排都采用造型考究的一体式座椅，无论是表面的皮质亦或是对身体的包裹性都表现出色，驾驶位座椅更是多达14向的电动调节功能，相信车主会更愿意驾驶它。
乘坐空间部分，采用的是4座布局，毕竟后排地台隆起太高也就没有乘坐的必要，将后排娱乐系统布置其中自然是再好不过了。
坐进后排，得益于加长的150mm轴距，后排腿部空间堪称奢华，柔软舒适、包裹性极佳的坐垫，能保证大部分的乘客都能舒适地在后排享受旅途。
储物空间部分，车门板储物槽以及扶手处都有提供，可以放置手机、钱包等零散的物品，前后方也各设置了2个杯架。
后备厢空间和普通的燃油版大致相同，不过由于电池布置在后备厢地台下方，因此后备厢的高度受到一定的影响。
后排座椅依旧支持4/6放倒，和后备厢形成全平的空间。
配置丰富显档次
安全配置上，Panamera 4 E-Hybrid行政加长版配备了齐全的电子辅助系统，像车身稳定控制、胎压监测等等配备齐全，被动安全则配备了10气囊。
无线充电功能并没有配备因此这个项目没有得分，舒适性配置方面，前后排座椅仅配备了座椅加热功能，缺少了座椅通风。
综合性价比来看，充电时间较长还是让人有点纠结的，对于限牌、限行城市来说能上新能源牌照，这一点还是有比较大的诱惑力的。
这台试驾车选装了Sport Chrono套件，最具辨识度的特征就是方向盘上的驾驶模式旋钮，它能帮助驾驶员迅速转换车辆状态，在优雅巡航或速度激情间迅速切换。另一个明显的特征，便是屹立于中控台顶部的圈速计时器了。
保时捷标志性的“五连表”仪表盘采用了中央机械转速表+两侧各两个液晶小仪表的设计，仪表显示内容丰富。
中控系统的车机也足够好用，支持五种菜单样式，有类似全面屏的观感。UI设计上采用磁贴界面的细节选项窗口，稍加熟悉就能快速上手。如果还不够简单，那么使用苹果CarPlay同样方便，还支持分屏显示模式。
其它车辆常用的设置设计师将其布置在挡把附近，可以快速进行调节，只是采用钢琴面板的触控式操作会留下不少指纹。
中控大屏下方的空调出风口设计师也花了不少心思，风叶会根据车辆的启闭自动打开或关闭，在主屏幕上拖拽即可改变风道内伺服电机的指向，引导气流吹向需要的方向。
另外像更显优雅的电动吸合门、车内后排以及后挡风玻璃遮阳帘都有配备。
买得起还得养得起
作为豪车，保养费用自然也是豪车级别。服务网点方面，保时捷4S店基本覆盖国内大中城市，但是仍然有众多城市是没有覆盖的。这也是受制于它的受众群体主要集中在一线城市并且属于食物链顶端的一层，服务网点自然也就不会太多。
保养方面，由于属于插电式混合动力车型，因此日常保养维护还是和普通的燃油车一样，该换的机油、机滤等等不会少。至于保养费用方面，作为参考Panamera小保养费用一般在2500-3000元左右。
对于Panamera 4 E-Hybrid这类插混车型，保时捷会附送随车简易充电器，至于家用慢充桩则需要另外花钱安装了，费用在1万内吧。
幸运的Panamera 4 E-Hybrid
因为关税等因素同门的Cayenne E-Hybrid搭载的是特供的2.0T发动机，而Panamera 4 E-Hybrid车型则足够幸运，2.9T发动机可以让你随时体验到V6双涡轮增压发动机的暴躁。
当然了，在大多数时候我们并不需要多么激烈的驾驶，燃油经济性也是需要考虑的一点。这并不是说保时捷车会在意那么点油费，仅仅是不那么频繁的跑去加油站加油而已。Panamera 4 E-Hybrid 行政加长版实际纯电续航里程接近50公里，日常城市代步几乎没问题，充电勤奋点那么综合油耗会进一步降低。在满足动力需求和燃油经济性的情况下还能上绿牌，或许这就是选择它的理由。
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