潮新闻客户端 记者 屠晨昕
本田与日产这两大日系汽车巨头即将合并，这个流传已久的传言，终于在12月23日尘埃落定。
当日，两家公司的CEO在东京共同宣布，双方已签署谅解备忘录，将正式开启合并谈判。本田、日产共同出资成立一家控股公司，两家均作为其子公司，以此进行合并，双方将保留各自品牌。按计划，2025年6月达成最终合并协议，控股公司拟于2026年8月正式成立并上市。
12月23日，日本东京，日产汽车CEO内田诚（左）、本田汽车CEO三部敏宏（中）以及三菱汽车CEO加藤隆雄（右）出席联合新闻发布会。图源：视觉中国
2023年本田全球销量为398万台，居世界第7；日产全球销量为337万台，居世界第8。如果合并成功，新集团有望成为销量仅次于丰田和大众的全球第三大汽车集团。
在很多观察人士眼里，日产当下或已到了危急时刻。日产高管日前透露，上半年日产净利润只有192亿日元（约合人民币9亿元），同比下滑了93.5%，账上的现金只够支撑12-14个月。
而根据日媒报道，此前富士康多次表示要收购日产的控股权，这次是在日本政府撮合下，让经营状况相对较好的本田“接盘”日产。
日系三强的老二和老三“抱团取暖”前景如何，能否挽救陷入危机的日系车？潮新闻记者采访了浙江大学能源工程学院动力机械及车辆工程研究所副所长朱绍鹏。
图源：视觉中国
日产股价暴跌，陷入亏损边缘
1999年，本田雅阁首次引入中国合资生产。当初的售价曾一度高达近30万元，还一车难求。
然而，随着全球汽车行业经历剧变、中美等国新兴电动汽车制造商崛起，汽车电动化、智能化等新领域的竞争日趋激烈，日产、本田等曾在传统油车领域不可一世的日系车企，正在诸多方面遭遇逆风。
在新能源汽车市场，日产、本田的竞争力均远远落后于特斯拉、比亚迪等新兴对手，两家还未曾有一款新能源车型能在市场上大卖。
2023年，日产在中国市场的销量暴跌了24%，本田上月在中国市场上的单月销量比去年同期下滑28%。而且，这20%多的跌幅，还是靠大幅度降价才勉强保住的。
汽车售价普遍打七折乃至更多，这自然大大压缩了利润空间。今年4月至9月，日产的净利润同比下降93.5％。今年以来，日产的股价下跌了约40%。
有日本官员和分包商称，日产的困境在于，没有清晰的品牌战略，技术能力也在下降，“科技日产”不复存在。
行业人士更是评论称，日本政府和汽车制造商就像闭关锁国的德川幕府时代，拒绝看到世界正在发生什么。
2018年12月7日，日本横滨，两名日产副总裁在发布会上鞠躬致歉。日产公司当日宣布，由于新车型测试不当，该公司计划召回约15万辆汽车。图源：视觉中国
企业文化迥异，难以融合
从披露信息来看，日产和本田主要通过7个方面开展经营整合，包括汽车平台通用化、整合研发职能、整合生产据点、整合采购职能、提高业务效率、整合销售金融职能、储备电动化和智能化人才。
据日媒报道，合并后的新集团年销售目标是超过30万亿日元（约1.4万亿元人民币），年利润目标是超过3万亿日元（约1399亿元人民币），将成为世界第三大车企。
但在朱绍鹏看来，本田和日产的互补性差，合并难度非常大。“究其原因，很重要的一方面是，两家企业的企业文化迥异。”
曾留日8年的朱绍鹏，在千叶大学、庆应义塾大学攻读硕士、博士学位并留校工作，她的导师西村秀和先生与日本各大车企尤其是日产关系比较好，有合作研发项目。
“日本企业非常重视企业文化，日产和本田两家的企业文化相差太大。”朱绍鹏告诉潮新闻记者，日产属于部门精细化管理，生产、开发、采购等部门各自确立的“纵向分割”。与日产相比，本田则是现场主义，没有精细部门划分，略显粗犷。日产的企业文化被认为更加国际化，而本田则是一家典型的日式企业。
“由于日产汽车成立于1933年，历史悠久，比丰田（1937年）都早，更早于1948年成立的本田，因此日产从上到下具有一种优越感。”朱绍鹏透露，“但是，本田的经营状况和国际地位高于日产。如今本田的市值达到了日产的四倍（400多亿美元对100亿美元），而且本田具有更多合并话语权，这可能会在未来的新集团里引起更多的纷争冲突。”
据日媒报道，新成立的控股公司过半数的董事将由本田提名，总裁将从本田提名的董事中选出。这意味着该集团实际上将由本田掌舵。
2021年9月9日，横滨市，当地日产汽车工作人员在进行自动驾驶汽车测试。图源：视觉中国
产品和技术雷同，互补性差
“本田和日产同样是擅长造中低端燃油车，缺乏新能源技术储备和产业链配套，两家的产品和技术过于相似了。”朱绍鹏强调，这正是导致两家互补性差的另一大问题。
在国内的道路上，到处都在跑本田和日产的燃油车，比如A级车里的日产轩逸与本田思域，B级车里的本田雅阁和日产天籁，SUV里的本田CRV和日产奇骏和逍客，我们都非常熟悉。这些车型，从价格、技术到定位均大同小异，在同级别都是竞争对手。
“两家日系车企具有相同的产品布局及发动机技术优势，但是共同面临电动化、智能化技术的劣势局面，彻底电动化转型必须投入数千亿元研发费用，这对于财务状况堪忧的它们而言是沉重的负担。”
在朱绍鹏看来，优势一样，面临的“烦恼”也一样，这类完全“抱团取暖”式合并，成功案例并不多。“虽然汽车产业合并屡见不鲜，但罕有的成功案例都是合并双方具有极强互补性。”她举了2010年吉利收购沃尔沃的成功案例。“收购之初，沃尔沃具有强大的豪华车技术优势和品牌优势，吉利则没有；吉利拥有的是沃尔沃所没有的低成本和大市场优势。14年过去了，吉利的电动化、智能化技术略胜一筹，而沃尔沃更容易扩展欧美市场，仍具有很强互补性，两者的发展势头都很好。”
而曾在本世纪初拯救了濒临破产的日产的卡洛斯·戈恩（前日产汽车总裁、CEO），同样对两家合作的前景不乐观。他在接受彭博社采访时点评道，互补对合并来说是必需的，但本田与日产不存在互补性。
2018年4月25日，北京国际车展上的本田展台。图源：视觉中国
“肥水不流外人田”是最大障碍
在分析人士眼里，日系车“肥水不流外人田”的传统，是阻碍本田日产联盟转型的最大包袱。
与其它国家不同，日本本土的汽车供应链体系相当封闭。头部车企通过交叉持股等各种资本运作，把本土供应链企业变成了自己的“家族成员”。以丰田麾下的“协丰会”来说，其成员都是丰田汽车的核心部件供应商，丰田在这些公司的持股超过30%，包括造变速箱的爱信、造汽车电子的电装、造轴承的捷太格特，而且都在爱知县。
这样做的好处是，大家一荣俱荣、一损俱损，上下齐心，其利断金，没有这种彼此依附的供应商体系，日本车企就玩不转“精益生产”。但坏处也很明显，当丰田突然说要造电车时，只会造变速箱的爱信就会无所适从。
“但是，新集团要转型新能源，必须要打破原有本土固定而封闭的产业链，依托全球智能网联新能源汽车产业链，否则就是死路一条。”朱绍鹏表示，原有日本本土成熟的燃油车全产业链，很难支撑智能网联新能源汽车的研发制造，出现了严重的缺链、断链。“新集团不仅面临三电系统技术的挑战，还面临着自动驾驶、智能座舱等智能化技术的研发投入，已经不堪重负，很难靠自己重建智能网联新能源汽车全产业链。”
本田和日产位于东京的汽车经销商。图源：央视新闻
出路在于拥抱中国新能源汽车产业链
目前在全球范围内，中国具有最全的智能网联新能源汽车产业链。在朱绍鹏看来，新集团最明智的选择，就是通过东风日产和广汽本田两家合资企业，依托中国产业链优势，加快智能化、电动化转型。
事实上，本田和日产已经在这方面行动起来了。
广汽本田今年推出全新电动品牌“烨”，首款纯电车型烨P7已在广州车展发布，其在关键零部件以及软件系统上都选择了中国的供应商：宁德时代（电池）、华为（光场屏）、航盛电子（主机系统）、科大讯飞（语音交互）。
东风日产也已经与华为签订战略合作协议，双方将携手打造日产新能源车型的智能座舱。随着东风日产新车广泛采用自研架构，以及公司自主权的提升，与华为合作便有了更加宽松的现实基础。
可见，如果广汽本田、东风日产等依托中国电动汽车技术优势，能以健全的产业链反哺新集团。一方面，这能增强本田、日产的全球竞争力，为日产品牌雪中送炭；另一方面，也能扩大中国智能网联新能源车产业链在全球市场的渗透率和影响力，实现双赢。
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