保持恰到好处的尺寸──新本田Freed试驾报告-有驾

今尾直树试驾了经过彻底改款的新款本田Freed原型车。新车型有何独特优势？

老款也相当不错！

本田新Freed的初步试驾活动于6月初举行。地点是本田研发中心汽车研发中心的“栃木试验场”，位于有轨电车运行的栃木县宇都宫市郊区。

测试车辆包括现款车型、旧款Freed Hybrid、新命名为“Air”的标准车身混合动力车以及采用跨界车设计的1.5升汽油动力Crosster。

简洁的造型和水平的腰线给人一种高品质和精致的印象，而车身侧面则有大而坚固的表面。

在GQ组中，赛车在高速椭圆形赛道和按顺序起伏的短操控赛道上各跑三圈，乘客座位上有一名工程师。不幸的是，由于下雨，高速赛道的最高速度被限制在120公里/小时。椭圆内线有凹凸不平的路面，以测试乘坐舒适度。

在短时间内更换一辆又一辆汽车的测试中，人类很自然地将这辆车与前一辆汽车进行比较。当然，你驾驶的第一辆车就是标准。让我有点惊讶的是，我第一次试驾时没有任何抱怨，一辆旧的Freed Hybrid G促销车，里程表读数为1008km……其实我认为这可能还不错。自2016年发布以来，已经过去八年了。不，这就是它成熟的原因。

照片是旧型号。

1496cc直列4DOHC发动机，最大输出功率110ps/6000rpm，最大扭矩134Nm/5000rpm，在29.5ps、160Nm电机的辅助下，发出悦耳的声音，旋转舒适，适合阿特金森循环。动力性能对于一辆重约1400公斤的小型货车来说也足够了。即使在崎岖不平的道路上，行驶也很稳固，而不是有弹性。具有出色的高速稳定性，操控性也不错。这很可能是由于本田自2008年第一代Freed以来一直注重的低地板和低重心平台。转弯和通过起伏道路时的操控性良好，作为一款售价2,699,400日元的三排座紧凑型小型货车，它保持了其产品吸引力。我也这么想。

事实上，这一天，我驾驶着一辆10年车龄的本田N-ONE从家以135公里/小时的速度前往栃木试验场。即使这意味着必须扣除。身体是诚实的。

车尾采用梯形造型，彰显良好姿态。该设计旨在从外部给人一种宽敞的内部印象。

由于 e:HEV 安装而发生的变化

接下来是新的 Freed Air 混合动力车。上车后的第一感觉就是视野清晰。仪表板现在采用水平色调，后部中心狭长的仪表已移至驾驶员的右前方。信息娱乐屏幕位于仪表板的中央。另一个重要因素是，旧车型上的两个倒V形前柱已合二为一。

“e:HEV”混合动力系统与电动汽车类似，也可用于四轮驱动车辆。

e:HEV是高效、省油的两电机混合动力系统的全球统一名称，是电气化的核心技术。“e：”的含义是“将电转化为能源，有力地激发每个人的笑容和能量”。

机械方面的亮点在于混合动力系统改为“e:HEV”。双电机e:HEV有两个独立的电机用于发电和驱动，不同的电机负责不同的作用。在城市中，发动机集中发电，电动机驱动车辆。只有在高速巡航时，用发动机直接驱动轮胎效率更高，安装在发动机和驱动轮之间的离合器才直接连接。换句话说，它在引擎上运行。理论上，不需要像i-DCD那样匹配发动机，该系统由旧Freed Hybrid的1.5升汽油发动机和内置电机的7速DCT组成。因此，它既省油又环保。由于它主要由电机驱动，因此可提供类似于纯电动汽车的安静且响应灵敏的行驶体验。有一个优势。

仪表板有一个托盘，设计用于大容量存储且易于取放。

变速杆是普通的杠杆式。驻车制动器是电动的。

该仪表是全数字式的。

也有缺点。两个电机使其比旧的 Freed 系统更大、更重。作为业余爱好者，我认为缺乏 DCT 会抵消这一点，但事实似乎并非如此。由线圈缠绕而成的电机比七级齿轮重。当然，增加的重量会对碰撞安全性能和驾驶性能产生影响。我们如何通过在继承上一代的平台上安装e:HEV来克服这些挑战？这是发展之山。

前悬略微延长，使总长度比旧车型长 45 毫米，以适应 e:HEV。e:HEV 本身增加的重量约为 20 公斤，使其整体重约 50 公斤。在听乘客座位上的工程师讲述这个故事时，我尝试从高速赛道的入口处适度全油门。

第一排座椅的造型进行了改进，更方便走过。

第一排座椅还安装了一张可伸缩的桌子。

该发动机的主要用途是发电，与旧款混合动力车的1496cc直列4缸DOHC i-VTEC基本相同，但进行了不同的调校。最大输出略有抑制至106ps/6000-6400rpm，最大扭矩至127Nm/4500-5000rpm，而驱动电机则大幅加强至122ps和253Nm。与现款本田 Vezel SUV 相比，仅电机最大输出从 131ps 减少了 11ps。由于这是一辆最多可容纳七人的小型货车，因此设置已更改为强调低速和中速。

6座3排车型的第二排座椅具有滑动和倾斜功能。

后排还配备了一张桌子。

后滑动门还配有手动遮阳帘。

然而，给我留下印象的是全油门时发动机声音的差异。旧款是发动机驱动，变速箱是有级的，所以我这个用惯了内燃机的人觉得比较舒服。e:HEV 会提高发动机转速以匹配加速度，并提高发动机体积以匹配驾驶员的感觉。它还需要发电来将能量输送给电机。不过，由于发动机本身的调校造成的差异，敬请谅解。旧型号的声音更好。这就是我作为作家的想法。

e:HEV 的乐趣和刺激只有在城市中才能体验到。在中间范围内反复打开和关闭油门时的舒适反应对于那些倾向于完全打开汽车以缓解公共道路上的挫败感的驾驶员来说是完美的，当涉及到封闭路线时，我别无选择，只能祈祷。麻糬和乌玛咪咪。看起来皮卡在崎岖不平的路面上会表现得很好，但即使是较旧的混合动力车在转弯后也能在电机的帮助下轻松爬上来。

第三排座椅在保持舒适性的同时，变得更轻、结构更薄。

还使用了后冷却器。

安静性和乘坐舒适性得到了改善，并且得到了明显的提高。还有新的固特异轮胎，强调80公里/小时巡航时的安静，安静得让人想仔细听。如果你仔细听的话，你可以隐隐约约听到咚咚咚的声音，就像是心跳声。我并不是想指出这是一个缺陷。发动机发出非常小的低沉声音，如果你打开收音机，它的音量不会打扰你。然而，人类越安静，听到的声音就越多。因此，汽车很难做到安静。

至于乘坐舒适性，悬架的摩擦减少使腿部移动更轻松。包括Crosster在内的轮胎均为185/65R18，尺寸与旧款相同。用户研究期间轮胎尺寸会发生什么变化？显然，这是因为对此存在疑问，换句话说，这个想法是为了让Freed的现任车主即使在购买了新车型后也可以继续使用无钉防滑轮胎。这对用户来说是一个很好的考虑。

第三排使用时的行李空间。请注意，第三排座椅不具备滑动功能。

座椅翻转时固定在较低位置，更容易存放座椅。

所有纸张均已存储。

实用性能而非目录性能

Crossster的1.5升汽油发动机由之前车型的直喷改为进气道喷射（PI）。最大输出从131ps增加到118ps，最大扭矩从155Nm增加到142Nm，数值上较小，但在实用性方面，包括燃油效率，两者相当。端口喷射的优点是比直喷更安静、更轻。这是本田决定优先考虑易用性并取消怠速/停止系统。实际演奏比目录演奏更重要……光是听就让我觉得这是一个成年人的决定。

Fried Kloster 的机身下部有黑色装饰，设计硬朗，适合户外使用。

Freed Kloster 骑在专门设计的铝轮上。

当我骑它时，我发现发动机运行更舒适，部分原因是它不是阿特金森循环。声音也更像是发动机，而不是 e:HEV 的发动机。与最近的本田汽车一样，CVT具有升压/降压控制，加速时，它像多级技术一样旋转，加速，喘口气，然后再次加速。从e:HEV换上后，我立即感觉车子的动作很轻，可能是因为车头轻，车重轻，腿移动起来很轻松。

方向盘为两辐式。

“Honda Sensing”驾驶辅助套件包括Traffic Jam Assist（拥堵驾驶辅助功能）等新功能。

还配备了360°摄像头。

在与开发团队进行问答后，我松了一口气，发现我并不是唯一一个认为旧模型很好的人。然后下面的声明就出来了。

“人们说，‘当前版本很好’，但我们首先问自己，‘我们必须做什么才能让人们不遗余力地再次购买它？’”

Freed Kloster 具有特殊的前格栅、下部装饰和车顶纵梁。

汽油车配备 1.5 升发动机。

要记住的最重要的事情是合适的尺寸。按照要求，舒适，房间很热。第三座椅使用起来很困难，例如，升降很重，并且在不使用时（收起时）会很碍事。据说，有一个声音说道。虽然我不是一个将动力性能或可操作性视为问题的用户，但我决定通过将其替换为 e:HEV 来提供新的价值。此外，ADAS（驾驶员辅助系统）已更新至最新规格，包括即使在0公里/小时时也可以使用的ACC（自适应巡航控制）。刹车之所以从脚踏式改为电动式，也是为了适应这一点。这是积累经验的平台稳步完善与e:HEV安装的协同效应。

Freed Kloster 还提供两排座椅版本。