福特汽车在中国和海外市场正呈现出“双面车格”。
近日，福特汽车发布了二季度财务报告，有几个关键数据很能说明问题：营收方面福特汽车同比增长6%，达到478亿美元，获得净利润18亿美元，调整后息税前利润为28亿美元。现金流方面，经营现金流为55亿美元，调整后自由现金流为32亿美元。
有福特内部人士称：这么卷的市场环境，能顽强生存下来不容易。
站在全球视角看，福特仍是原来那个福特，既可以维稳收入增长，也有着相对健康企业运营状态，这不得不让人承认，跨国企业的体系优势、背书优势以及规模化优势仍然能在危急时刻帮助企业形成有效防御。
但是，将视角缩小到中国市场的时候，也需要坦承一点——福特这位老伙计的发展并不算顺利，或者说，跟其他海外企业相比，福特的情况要更复杂，不光是受产业趋势的影响，还有对中国市场的战略性判断，都让福特在中国市场形成了区别于海外市场的强烈反差。
对于福特来说，本地市场一直都是主阵地，但如何将自己拉回到中国市场的关键轨道上去仍是不容回避的话题。同样，这也是福特汽车接下来需要重点攻克的方向之一。
“同事”们要多努力，才能填上Ford Model e的窟窿
二季度福特在财务上的稳定发挥，首先要归因于美国市场的大力“支持”。
来自本次财务报告中的信息显示，二季度福特汽车高居美国燃油车市场榜首，同时位列电动车销量第二，混合动力车型第三。另外一个支撑性例证来自于一则第三方数据统计——在2023年跨国车企的全球销售占比分析中，北美和欧洲是福特最重要的两大市场，其中北美销售占比高达57%，而中国、拉美、中东非洲以及亚洲其他地区占比只在2%-5%之间。
目前，在福特的三大业务单元中，负责传统动力汽车业务的Ford Blue和负责商用以及超级卡车业务的Ford Pro是两大吸金王，相比之下，负责电动汽车的Ford Model e在企业内部更多的承担了“财务支出”的角色。
具体来看，Ford Pro商用车业务单元是最能赚钱的板块，二季度营收为170亿美元，增长了9%，调整后息税前利润为26亿美元，同比增长7%，利润率为15%，称一句利润奶牛并不过分。
营收和利润大增无疑都是销量的功劳，福特解释称，这是Super Duty卡车和Transit商用多功能车持续供不应求带来的必然结果。此外，福特汽车公司总裁兼首席执行官吉姆·法利还表示，Ford Pro的优势来源于福特在电动化和软件服务方面的能力，而相较于个人消费者，商用客户会倾向于采用新技术。不过受地缘因素影响，商用车在北美畅销本身也是意料之中的事。
作为第二大吸金辅助，第二季度Ford Blue燃油车业务单元的批发量和收入分别增长3%和7%，其中混合动力车型销量同比增长34%，占福特全球总销量近9%，并比去年同期高出2个百分点，这让福特汽车信心大增，表示未来会推出更多混动版本车型。这一业务板块共为福特汽车贡献了267亿美元的收入，以及11.71亿美元的息税前利润。
但凡事没有十全十美，电动化就是福特难以言说的痛点，二季度Ford Model e电动车业务单元批发量仅2.6万辆，同比下降23%，营收11亿美元，即使同比削减了4亿美元成本，该业务单元息税前利润仍亏损了11亿美元，相当于“吃掉”了Ford Blue的全部利润。
对此，福特表示，电动化业务的失意，是因为价格的持续下行压力和对未来电动汽车产品的投资所导致，并且这种现象还将在下半年持续，预计全年亏损达到50亿至55亿美元之间（上半年已亏损25亿美元）。
回过头来看，虽然福特汽车28万的调整后息税前利润还算不错，但其实相较于去年同期仍下滑了26%，其中，电动化板块带来的亏损不可忽视。不仅如此，产品质保成本的增加也对公司盈利产生了一定的影响，吉姆·法利透露，本季度产生的保修成本比上个季度增加了8亿美元，这一部分支出同样让人头疼。
不过好在福特内部评测显示产品品质正不断提升，售后90天的千车故障率有明显下降，随着未来维保成本的进一步收窄，或许会对福特汽车的利润结构起到正向保护作用。
对于2024年的全年展望，福特表现出的态度相对保守，全年调整后息税前利润仍为100亿至120亿美元，Ford Pro上调至90亿至100亿美元、Ford Blue下调至60亿至65亿美元。至于Ford Model e，倘若有一天可以止跌回升，那么也许福特就不用制定如此“谨慎”的目标了。
保利润，是比激进转型更重要的事
实际上，福特汽车并非不重视电动化转型。
两年前为了推动公司在纯电动、数字化以及智能网联方面的变革，福特宣布成立独立运营的电动汽车业务单元（Ford Model e），去与全球对手展开竞争。彼时，福特还定下了一个较为激进的目标，预计到2026年电动汽车年产能超过200万辆，到2030年电动汽车将占公司整体销量的50%。
但由于美国和欧洲对电动化产品的需求减弱，再加上福特电动化业务持续亏损，令福特不得已放弃先前的计划，重新进行战略部署。为实现更强的盈利能力，上个月福特表示推迟部分电动车型的上市，同时宣布到2030年为所有燃油车产品推出混合动力版本车型。
在吉姆·法利看来，混合动力汽车现已成为盈利能力更强的选择，不该再把它看做过渡性技术了。他还预计，未来几年内混动车型销量将翻两番。
对于电动车型，福特也不再冒进，而是选择生产性价比更高的小型电动车，定价或将低于3万美元，从而可以与特斯拉和价格更低的中国电动车进行竞争。
针对全新的战略调整，福特行动很快。一方面快速对F-150 Lightning插电式皮卡和福特电马进行打折“清库”，另一方面临时决定在加拿大工厂生产Super Duty 皮卡，而此前，这座工厂被指做福特探险者和林肯飞行家两款电动车型的生产。
相较于成本高销售难的电动车，皮卡在美国市场不仅有需求旺盛还有巨大的利润，对福特来说的确是无法拒绝的战略抉择。值得注意的是，不光是福特一家，包括通用、保时捷在内，都在近期重新对电动化战略进行了调整，此举也被视作最大化利益的必行之举。
但是，在大洋彼岸的中国市场，已经远远走在了电动化转型的最前端，作为全球产销规模最大的汽车市场，福特如果还想在中国市场重回主流地位，电动化仍是一道绕不开的必答题。而最矛盾的是，福特虽然在海外市场的发展节奏有条不紊，可在中国市场却已经沉寂多时。
数据表明，从2017年开始，福特在中国正式进入下行期，期间2020年-2021年的时间段好不容易止跌回升，2022年又继续下滑，直到2023年已经下滑到了46.7万辆，只有福特在华巅峰销量的三分之一，要知道，曾经的福特在中国能占到其全球三分之一的销量，是比丰田还要猛的美系悍将。
但随着这些年中国市场用户消费风向发生改变，再加上在中国推出的电动化产品受到本地品牌的内卷冲击，被寄予厚望的福特电马一度不达预期，今年宣布国产的福特烈马因其较高的定价，最后也落得个“雷声大雨点小”的结果，6月销量不过701台。
从福特汽车目前的计划看，短期内仍然无法充分发挥电动板块的竞争力，希望暂时则全部落在了混动车型上，包括福特擅长的皮卡与SUV。只是，福特汽车对中国市场的打算还不得而知，是借长安福特新能源成立的机会将更多电动化产品引入中国，还是佛系看待就此踌躇下去，这其实也深深关系到福特未来在全球市场的发展以及在电动化转型中的主流占位。
写在最后：
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