上汽通用五菱近日宣布进军混动汽车领域，尽管其步伐看似稍显迟缓；其初步计划推出的车型为“HEV-油电混合”汽车，这类车型相较于当前大热的插电混动和插电增程汽车，技术层级似乎稍显落后。
然而，其所谓的“单挡电磁式DHT”系统却颇受瞩目，甚至被某些文章赞誉为全球创新之作。那么，这套系统究竟有何独特之处呢？
首先，我们来探讨一下“电磁式”的概念。简而言之，它其实就是一个“电磁离合器”。
这种离合器广泛应用于各种设备中，例如燃油汽车的起动电机或压缩机。以我们夏天常用的汽车空调为例，其制冷过程就依赖于压缩机驱动制冷剂在管路内不断循环，通过气态与液态的相互转换，吸收热能并释放冷风。
基本原理就是这样，关键还是在于压缩机。即使在非制冷状态下，压缩机的带轮依然会随发动机曲轴运转。当我们打开空调开关时，电磁离合器就会吸合，从而使活塞从带轮获得驱动力。
离合器的主要功能是实现“分离与结合”。以手动挡汽车为例，踩下离合器踏板时，离合器和压盘分离，发动机与离合器断开连接；反之，松开踏板则通过弹性元件使二者结合，从而传递动力。
当然，除了手动操作外，现代汽车中的AMT和双离合变速箱也可以通过电机或液压机构实现自动结合与分离。而电磁离合器则是通过磁极的相斥与相吸来实现这一功能，原理并不复杂。
那么，“单挡DHT”又是什么意思呢？
简单来说，它就是E-CVT的一种，能够串并结合运行，其工作模式与比亚迪的DM-i系统有些相似。
在这套系统中，当中低速行驶时，电磁离合器处于分离状态，此时燃油动力部分的内燃机并不直接参与驱动，而是与发电机组合用来发电；这些电能随后被用于驱动电机，进而驱动车辆前进。
参考下面的图示，这就是所谓的增程概念。
而在高速行驶时，电磁离合器会吸合，内燃机在串联发电机的同时，不仅能够发电，还能够与驱动电机共同驱动车辆行驶。不过，理想的设定仍然是电机为主、内燃机为辅的驱动模式，因为电机的效率远高于内燃机，以内燃机为主要动力单元会带来较大的能量损耗。
这套系统是否让你觉得似曾相识？
比亚迪的DM-i架构在时速80公里以内也是不依赖内燃机驱动的，五菱的单挡DHT也采用了类似的设定，只是具体的时速切换点尚未公布。而在高速行驶时以电机为主的驱动模式也是DM-i的首创，因此五菱DHT并未展现出太多的创新之处。
竞争力分析：
如果五菱推出的DHT-HEV系列量产车定价与比亚迪的秦宋系列轿车、SUV以及宋MAX DM-i这款MPV相近的话，其市场竞争力可能会相对较弱。原因在于比亚迪拥有完整的产业链和自主研发能力，能够有效控制制造成本，从而打造出性价比极高的插电混动汽车。
HEV-油电混合只是插电混动汽车的一项功能而已，而且DM-i架构在配备了更大容量的动力电池组后，尽管整备质量有所增加，但其耗油量依然低于其他品牌的同级油电混合车型。这意味着在不充电的情况下，DM-i车型就能实现更低的油耗表现；而大容量动力电池组所带来的纯电动驾驶模式更是“额外的惊喜”，在日常通勤中使用纯电动模式可以大幅降低用车成本。
因此，对于五菱HEV系列来说，只有以更具竞争力的价格才能赢得市场认可；否则，恐怕难以避免成为市场中的过客。
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