依靠4G63发动机和三菱的全时四轮驱动系统，三菱Lan EVO系列在WRC赛事中取得了显赫的成绩，并因此推出了1至9代的EVO街车型。到了第10代，EVO经历了显著的变革，三菱用4B11发动机替代了经典的4G63，尽管其出厂性能同样出色，但许多车迷认为4B11在改装方面的潜力远不及4G63。这主要是因为4B11采用了全铝合金结构，包括缸体，而4G63则使用了铸铁缸体。此外，4G63在改装界的历史悠久，拥有许多成熟的方案和配件可供选择。
不清楚是否与发动机有关，EVO10代也成了三菱Lancer EVO的最终版本。在1到10代车型中，只有第十代使用了全新的发动机。实际上，三菱或许是因为无奈之举，因为4G63发动机的研发始于80年代，其技术和设计已经显得相对滞后，难以满足日益严格的排放和油耗标准。新一代的4B11发动机不仅全身采用铝合金材料，还融合了三菱当年众多领先技术，例如MIVEC可变气门电子控制系统等，这些都对燃油经济性、排放和油耗产生了积极影响。
10代EVO仿佛焕然一新，不仅配备了更为高效的发动机，还首次采用了SST双离合变速箱，使其变得更加现代化和人性化，然而却遭到部分EVO忠实粉丝的反对。是否能够将4G63的潜力与4B11的高效性能结合，创造出既强劲又高效的发动机？确实有人考虑到了这一点，尝试将这两款发动机的优点进行整合。
专注于EVO车型改装的日本改装公司Kansai Service发布了最新的改装研发成果，使EVO发动机得以再度升级。尽管EVO系列早已停产多年，Kansai Service依然在不断努力。
简而言之，就是在4G63发动机内部，加入4B11的MIVEC连续可变气门正时系统，使得4G63在低转速时的效率提升，并且动力输出更加平顺。具体实施时采用了第9代EVO的发动机，并将其安装在第4代EVO（CN9A）的车身内。
许多人认为4G63引擎具有很大的潜力，能够轻松达到500马力以上，然而小排量的四缸发动机要实现高马力的代价却相当高。为了榨取更多的马力，通常需要使用大型涡轮并降低压缩比，这样一来，发动机在中低转速下的输出会显得十分乏力，甚至在涡轮介入前的表现还不如普通的自然吸气发动机。而MIVEC的连续可变气门正时技术能够通过调整气门的开启和关闭时间，提升发动机在低转速下的响应性，即使在追求大马力的情况下，也能保持较好的低扭输出。
在发动机控制方面，使用了HKS balcon电脑，由于基于4G63的设计，相关技术和方案都相对成熟。
EVO4 GSR版本的经典设计没有配备AYC系统，因此无法主动调整后桥左右轮的动力分配。为此，后桥进行了升级，采用了机械式LSD限滑差速器，以确保后轴的动力不会浪费。
底盘方面，悬挂系统升级为HKS Hypermax MAXIII Sports Kai可调避震，内部结构还结合了MAX IV GT的设计，进一步增强了行驶的稳定性。轮圈选用18寸Advan GT款式，搭配265 35 R18的Advan A052轮胎，而刹车系统则配备了Endless四活塞套件。
在外观设计上，由于EVO4本身并不具备宽体，因此添加了宽体套件，以拓宽轮距，并且安装了Baris GT的碳纤维扰流板。
Kansai Service的案例完美体现了EVO的进化理念。尽管三菱已停止生产该车系，但改装爱好者们仍在对发动机进行深入研究，从而开发出更为创新和先进的使用方式。
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