作为中国车企的“一哥”，上汽集团曾凭借合资品牌稳坐销量王座，但其自主品牌却始终难逃“扶不起的阿斗”命运。荣威、MG、飞凡、智己四大品牌，或定位模糊，或内耗严重，或技术乏力，最终集体陷入“高开低走”的怪圈。究其根源，这场败局折射出的不仅是国企转型的阵痛，更是传统车企在新赛道上的战略迷失。
一、品牌战略：从“多子多福”到“同室操戈”
上汽对自主品牌的布局充满矛盾：一方面试图通过多品牌覆盖全市场，另一方面却陷入内部资源争夺的泥潭。
荣威与MG的内耗：收购MG后，上汽将其与荣威定位为“双子星”，但两者核心技术均依赖上汽自主研发，产品线高度重叠。例如，荣威i5与MG5价格区间几乎一致，导致“左右互搏”。
飞凡与智己的定位重叠：飞凡主攻20-40万元市场，智己定位30-50万元，但实际产品如飞凡R7（30.25万起）与智己LS6（22.99万起）价格带交叉，甚至出现“嫡庶之争”——智己因背靠阿里、张江高科等资本更受集团重视，而飞凡则因销量低迷面临裁员整合。
频繁更名削弱品牌认知：飞凡从荣威R标独立后，三年内三次改名，用户对其“换壳荣威”的刻板印象难以消除，品牌高端化沦为空中楼阁。
二、技术困局：合资依赖症下的“空心化”
上汽长期依赖合资品牌输血，导致自主板块技术储备薄弱，新能源转型步履蹒跚。
核心部件受制于人：尽管与宁德时代、华为合作，但三电系统、智驾方案仍依赖外部供应商。例如飞凡ER6因电池管理技术不足，续航虚标遭用户集体维权。
研发投入“重合资轻自主”：2024年上汽净利润暴跌90%至15亿，但合资品牌利润占比仍超70%，有限的研发资金优先流向智己等“嫡系”，MG等品牌新能源车型缺乏竞争力。
固态电池“画饼充饥”：上汽宣称2027年量产全固态电池，但当前主力车型仍依赖宁德时代，技术突破滞后于比亚迪等对手。
三、市场突围：错失窗口期的代价
在新能源赛道的黄金窗口期，上汽自主品牌因决策迟缓错失机遇。
错判用户需求：飞凡F7主打“智能豪华”，却因智驾功能落后、车机卡顿被诟病；MG执着于“英伦运动”标签，忽视国内用户对性价比的需求，燃油车时代积累的口碑在新赛道失效。
渠道与营销脱节：智己LS7上市时盲目对标蔚来，但缺乏换电网络和用户社区运营；飞凡曾签约周杰伦代言，却因品牌认知度低，广告投入收效甚微。
价格战中的被动：2023年比亚迪掀起“油电同价”浪潮，上汽却因成本控制不力，飞凡R7降价后仍难敌极氪001、小鹏G6的性价比攻势。
四、国企基因：体制枷锁与创新悖论
上汽的国企背景既是资源保障，也是创新枷锁。
决策链条冗长：从产品规划到市场响应，层层审批导致效率低下。例如智己L7从发布到交付耗时两年，错过高端电动车市场红利期。
人才机制僵化：飞凡CEO吴冰兼任乘用车总经理，精力分散；智驾团队频繁裁员，技术骨干流失。
考核导向短期化：销量压力下，荣威、MG被迫以价换量，品牌价值持续走低，形成“低端锁定”恶性循环。
最后我想说：大象转身需要“断腕”勇气
上汽自主品牌的困局，本质是传统车企在电气化浪潮下的缩影：既想守住燃油车时代的利润基本盘，又难舍新赛道的发展野心。要破局，需彻底摒弃“多生孩子好打架”的旧思维，集中资源打造一个技术自主、定位清晰的高端品牌；同时重构研发体系与激励机制，让“国企航母”真正具备与新势力贴身肉搏的敏捷性。否则，当合资品牌光环褪去，上汽恐将面临更大的生存危机。
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