怎么就得是麦弗逊？

“前麦弗逊，后多连杆”这八个字几乎可以覆盖在售绝大部分车型悬架系统，那么问题来了，前桥为什么要用麦弗逊，后桥为什么不能用麦弗逊？

文章开始讲一下清麦弗逊的优点，麦弗逊悬架具有成本低、横向空间占用率低等优点。

图1 麦弗逊式悬架结构图（图源百度百科）

第一个问题解答前，先讲一个矛盾的问题，对一辆长度存在约束的车辆而言，发动机舱、乘员舱、后备箱空间是相互矛盾的存在，这个大了那个必然会小，对于追求乘坐空间的家用轿车市场来说，乘员舱最重要，因此出现了一大批“L”车型。加长是一条路，缩短发动机舱也是一条路，因此发动机由纵置变成了横置，发动机横置后，横向空余空间被压缩，留给悬架的空间减小，此时就该麦弗逊悬架登场了。

第二个问题，后桥同样可以用麦弗逊，毕竟麦弗逊研制之初就被用在了后桥，不过目前在售大多数麦弗逊后桥车型多采用麦弗逊变种，即将摆臂拆分为数个连杆，一般为两至三根，也就是“筷子”，厂家在宣传时习惯将其称为“多连杆”，但其本质仍为麦弗逊。早期夏利N7后桥曾采用麦弗逊悬架，部分豪华轿车、跑车等也有此类操作。

图2 某豪华品牌后悬架（图源汽车之家）

这里插一句，夏利N7及部分在售后桥变种麦弗逊车型可能出于成本考虑，跑车，特别是中/后置发动机布局跑车可能是出于空间考虑。

与后桥相同，前桥麦弗逊同样有诸多变种，例如宝马的双球节麦弗逊，同样是将摆臂拆分为下前控制臂，下后控制臂，分别对车轮进行横向及纵向定位，此外还有通用HiPer-Strut悬架。

图3 双球节弹簧减震支柱前桥

悬架成本除了物料成本，还包括研制成本、调校成本等，因此严格来说只有应用场景不同，包括整车成本、悬架空间等都在限制悬架的类型选择，正如前文所言，部分豪华车型及拉力车前后桥都是麦弗逊，但是该有的操控性也是有的，所以，扭力梁也有春天，“他日若遂凌云志，敢笑黄巢不丈夫”。好，我是弹壳，下期聊一聊扭杆悬架，大家下期再见！

参考文献

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