升温的理想与百万国产供应的野望-有驾

10月21日，央视新闻发布的一条名为“你的理想是什么”的短片出圈了！在这条长达6分26秒的视频中，讲述一则中国汽车品牌迎来新突破的发展故事，而故事的主人公是——理想汽车。

如果没记错的话，这是央视新闻近3个月以来唯一一次以企业发展节点为故事核心，来讲述一个产业的升级与发展的变迁。

“中国汽车再有新突破”。这是大多数人在看完这条内容后最明显的一个感受。

作为30万以上高端新能源市占率第一的品牌，同时也是国内市场第一家达成百万规模且最早突破月销5万的新势力企业。很多人好奇，一向特立独行的理想汽车到底是怎么跑起来的？

作为彻头彻尾的新势力车企，理想能彻底摘下增程是落后技术的帽子，离不开其长久以来把解决市场需要与用户痛点作为企业发展第一生命力。发展至今，用规模打败市场的质疑，包揽众多市场的第一，成为当下行业的佼佼者。

但谁都没想到的是在百万辆下线的仪式上，一向不按常理出牌的理想汽车创始人李想会把企业发展的决定性因素归结于国家和时代。这让很多人不理解，究竟一家头部公司的扩张，与一个产业发展如何做到了捆绑？一家刚刚过完9岁生日的年轻造车新势力，又为什么能成为产业升级与发展变迁的样板？

弄清这几个问题前，就要从理想汽车的敬畏心开始讲起。

文｜老杨头

编辑｜李佳琪
图片来源｜视觉中国

「承上启下的100万！」

10月14日，在理想第100万辆整车下线仪式上，除了主办方、地方政府，外界还看到很多熟悉的面孔：宁德时代、汇川、欣旺达...一众供应链企业高层少有地与主办方和政府一同走上台前，来为一家新势力企业的特殊时刻站台。

如此盛况，人们能想到的，是时代的馈赠让整车企业与零部件企业互为赋能。但想不到的则是在新势力未成势力之前，国内供应商同样没有坐上牌桌、大声讲话的机会。

李想说：“这个激动人心的日子，不只是为理想汽车见证，更是为中国新能源汽车见证，中国豪华品牌首次实现100万辆下线，这是个了不起的成绩。但这不是理想汽车了不起，而是我们的国家、我们的时代了不起。”

一直以来，百万辆是一家车企、一个品牌开始走向成熟的标志。对理想来说，以100万为基盘，既是其对现有商业模式的成功验证，也展现其对供应链体系的深度思考与全方位理解。而这也是为什么，传统车企以往会按照整数级别的规模化去奔走相告的原因。

回望中国车企的发展历程可以发现，规模化的实现大都是凭借一到两款“神车”来实现的，以至于行业约定俗成的认为，一个企业只有先打造“爆款”，才能面向下一个阶段去跃迁。

1999年，长城第一个整数下线，靠的是皮卡； 2005年，10万辆标准达成，靠的是哈弗CUV。吉利、比亚迪亦不例外，几乎每家企业也都是靠着1-2款主销产品来完成跳跃，F3、帝豪EC7类似的案例比比皆是。

拆解理想的销量可以发现，从首款产品理想ONE开始，单一车型累计交付量突破21万辆。伴随理想L系列的后续起势，理想L9、理想L8、理想L7接连成为市场宠儿，累计交付分别达到21万辆、18万辆、22万辆，即便是今年年内上市的理想L6，月销已经达到2万辆左右，按照目前势能看，冲破20万俨然已是一个可预见的规模。

如今，数字证明理想是目前行业内唯一一家可以把企业的在售产品均实现规模标准化的企业。这个现象，也意味着理想彻底打破了传统汽车必须依赖单一爆款为基础去塑造规模体系的造车方法论，甚至可以用一个几乎恒定的规模区间值倒逼企业来充分挖掘细分空间。以100万作为基盘，这成为理想带给舆论的一道新思考题。

从二代增程平台开始，理想汽车的优势真正开始显现，通过彻底把L系列打通，L7/L8/L9也相继形成自己独特增程优势。

从25万-45万，理想基于平台化，证明了品牌可以围绕不同细分市场打造优质产品，以满足市场的需求。或许从纯电系列开始，理想也将围绕纯电继续矩阵式的产品规划，届时会让外界更加清晰的感受到，新能源时代不会再有哪家企业比理想的产品定位更聚焦，也更精准。

站在100万的基盘上，理想造车的方法论不仅得到充分认证，还让新势力一直要处在低质发展的猜疑被彻底打破。最重要的是，过去独善其身的新势力，从理想开始，也开始具备为中国汽车产业的发展带来规模化效应的能力了。从增程到纯电，理想站在100万基盘还在释放全新的商业信号。

「理想5年产业造车经」

在这个起承转合的时刻，李想没有着急感谢团队、感谢用户，而是着重感谢了这个时代。

不理解的人认为，2024年，作为创始人的李想守拙藏锋了。但理解的人清楚，造车是个考验供应链水平的生意，「时代没有平白无故的馈赠」，从一腔热血到众星捧月，理想汽车的「革命友谊」是在战斗中才得以凝结的。

传统汽车的产业供应模式，企业提要求，产业来满足。然而在新势力造车初期阶段，不难想象到理想在供应链方面没有太多的话语权。

凭借着对消费需求的强感知，让理想坚信新势力造车，体验要先于功能，服务要先于硬件，平台要先于产品。因为用户不是终点，是价值创造的起点。于是，理想按需造车的用户思维与百年西方汽车工业缔造供应链「靠一套技术吃5年」的习惯认知，站在了对立面。

围绕初期的产品理想ONE，理想共有180个供应商的名单目录，然而在经历2020年到2022年，疫情管控、芯片荒、电池原材料上涨……理想几经延期交付，甚至出现先交付、后补芯片，为应对「疫情以及双边关系带来的供应不确定性」，提升供应链的可靠与平衡，理想陆续开启对供应商国产化的尝试。

为了能扭转国内供应商的态度，理想亲自下场在4个月内组织10场高层互动，邀请更多供应商到理想汽车，一众高层相继开始与供应商开会深度交流，为了与头部企业形成更深的合作关系，让供应商更理解理想。

过程必然一波三折，起初汇川联合动力认为新势力成功率不高，所以只愿意拿出3个合作名额给新势力车企。供应理想ONE三联屏的德赛西威则评价理想：无论是从方案选择，产品形态，技术合作，甚至业务模式上理想尝试的都是一件“几乎没有人愿意尝试的事情”。

德赛西威首席执行官徐建举了这样一个例子：“在以往的零部件开发和整车开发周期里面，供应商开发到B2样件或者C样件的时候，理论上来讲硬件就会冻结。但理想提出了全车语音控制的需求，我们第一反应是拒绝，这个程度再去调整更改，调整的代价非常高，整体重新设计硬件，这就相当于重新开始一个项目。”

理想很清楚起初自有体量以及整个新势力的体量都不足，品牌话语权微乎其微。不过这并不妨碍理想将需求造车做到极致。理想坚持要在别人没做过的门类中来突破、创新，即便成本和精力的付出会非常大，但理想汽车自己有能力去主导这个从二元对立走向二元统一的过程。

“今年，汇川已经把‘0’安抛的目标纳入了公司目标中。我们原来的认知就是PPM，按百万分之几的故障率计算。但对于理想来说是用户遇到一次抛锚故障都不行。所以其实是刷新了我们对汽车行业的理解，就把‘0’安抛作为汇川联合动力的一个口号和目标，不能在运行过程当中出现故障，不能把用户甩在路上。”汇川技术联合创始人、汇川联合动力董事长兼总经理李俊田说道。

同样情况在全球装机量前十的欣旺达也有出现，尽管其在电池领域技术经验成熟丰富，尤其是在前沿化学端、应用层面的投入，以及在破坏性实验，欣旺达已处于业界领先位置。

但在与理想合作时，欣旺达仍面临诸多挑战。一来，增程对电池提出新要求，产品在功率特性和寿命与纯电存在差别，相同大功率下，电池容量更低，寿命更长。再者，定位高端汽车品牌，理想会对电池提出产品容量密度、创新性等要求。

欣旺达集团董事长王威在分享合作过程时提到：“理想汽车不遗余力地帮助我们解决问题，突破难关。在攻坚时期，理想汽车也投入过百的团队成员，长期在欣旺达驻场，共同探讨如何提升产品的稳定性，提升产品效益。”

把对供应链的整合演变成品牌发展过程中的核心竞争力，让上下游企业也能常用常新，成了对产业造车怀有敬畏心的理想在5年造车路上一套独特的生意经。

「产业释放出的纯电商业新信号」

尽管没有太多信息透露后续产品的规划，但人们大体清楚，理想已经在为全新的纯电序列做最后筹备，一个全新阶段的势能即将开启，

此前，不断有人提出2025年，理想将有可能站在年销80万的基盘再出发。倘若按结果倒推，在理想汽车的计划，L6的月均销量预期将能达3万，意味短期内增程车型L系将继续作为是理想汽车的销售主力。

不过既有规模并不妨碍纯电全新系列正在赶来路上，在第二季度的财报中就提及到，理想汽车下半年将积极布局规划纯电系列。

“我们对纯电SUV的竞争力还是非常有信心的，希望可以通过两年左右的时间进入到高端纯电产品的第一梯队。”李想说。

支撑李想信心的，不只是理想汽车的研发和商业团队，还有今天日渐成熟的“理链”。信息显示，截止到今年，理想汽车的采购伙伴超过450家，采购金额超1200亿。据孟庆鹏介绍，“合作伙伴的研发投入，相比我们的费用至少要乘以3倍，我们投入100亿，整个零部件行业要再投入300亿。”

如今，再翻看理想的供应商，博世、采埃孚、宁德时代、高通、英飞凌……对应类别涵盖了从电池制造、电子组件、钢材供应、塑料和橡胶制品各个种类，在理想的目录中有越来越多世界五百强身影，如今站在前序系列构建的100万基盘上，理想正在为布局纯电在技术与成本上构建有力支撑。

下一个百万辆，理想的纯电系列正在路上。

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