赛车和公路车之间的界限一直是汽车工程师和爱好者都梦想模糊的界限。尽管赛车运动法规禁止专用赛车在公共道路上行驶，但在这两者之间的灰色地带却存在着一类特殊车辆。
这些专注于赛道的公路车代表了在公共街道上合法驾驶的绝对巅峰，突破了十年前难以想象的性能界限。这些赛车以在赛道上占据主导地位为主要目的，为了追求单圈时间，在日常可用性方面做出了重大妥协。
它们具有极端的空气动力学特性、简约的内饰、强劲的悬架设置以及似乎与政府法规相抵触的赛车动力系统。
然而，通过精心的设计，以及有时对认证要求的创造性诠释，这些汽车在街道合法性方面保持了足够的让步，可以佩戴车牌。
以下 12 辆车是赛道武器中最极端的例子，有点令人惊讶的是，它们可以在赛道上行驶。
它们展示了制造商如何成功地将赛车性能融入到车辆中，即使这些车辆在技术上（即使实际上）符合道路使用的要求，也为最忠实的爱好者打造出终极的两用机器。
1.保时捷 911 GT3 RS
保时捷911 GT3 RS 代表了斯图加特自然吸气、赛道为重点的工程技术的巅峰，将标志性的 911 平台推向极限，同时保持了道路合法性。
最新的 992 代 GT3 RS 配备 4.0 升水平对置六缸发动机，无需涡轮增压即可产生 518 马力，最高转速可达 9,000 RPM。
这种高转速动力装置提供了现代涡轮增压发动机无法比拟的直观、线性动力输出，在驾驶员输入和车辆响应之间建立了几乎心灵感应的联系。
GT3 RS 与较低级别的 911 车型的真正区别在于其全面的空气动力学套件。
该车在时速 285 公里（177 英里）时可产生惊人的 860 公斤（1,896 磅）下压力，是其前代车型下压力的两倍多，可与专用赛车相媲美。
这一非凡数字得益于一个巨大的尾翼，该尾翼带有直接借用自一级方程式赛车的 DRS（减阻系统）功能、强劲的前分流器、车身底部空气动力学设计，甚至还有可提取高压空气的轮拱通风系统。
空气动力学元素不仅仅是美观的；它们产生真正的下压力，使 GT3 RS 能够实现似乎违反物理规律的转弯力。
尽管 GT3 RS 极其注重性能，但它通过精心的工程设计妥协保持了道路合法性。
悬架系统采用保时捷先进的自适应减震系统，并带有特定的轨道导向校准，同时仍提供足够的街道使用适应性。
虽然为了减轻重量而去掉了许多舒适功能，但车内仍配备了气候控制和信息娱乐系统等现代化设施。
标准 Clubsport 套件增加了防滚架、六点式安全带以及通常在赛车而非公路车辆中发现的灭火器设备。
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GT3 RS 的赛道性能无可挑剔，其纽博格林北环赛道单圈时间为 6:49.328，比许多价格为其数倍的超级跑车还要快。
但车主仍可以在公共道路上驾驶这款车，这使其成为保时捷对双重用途性能承诺的终极体现。
虽然其坚固的悬架、出色的空气动力学性能和响亮的发动机声音使其成为一款具有挑战性的日常驾驶车辆，但 GT3 RS 提供的驾驶体验与杯赛赛车非常接近，同时保留了在赛道上驾驶的多功能性，这是机械工程和法规遵从性方面的一项了不起的成就。
2. 迈凯伦塞纳
迈凯伦塞纳 (McLaren Senna) 或许代表了成熟制造商对于合法上路的赛道车概念最极致的诠释，突破了认证要求下可能的界限。
这款超级跑车以传奇的一级方程式赛车手艾尔顿·塞纳 (Ayrton Senna)的名字命名，其设计专注于赛道性能，为了追求纯粹的速度，在舒适性、实用性和美观性方面做出了前所未有的妥协。
其核心是一台 4.0 升双涡轮增压 V8 发动机，可产生 789 马力和 590 磅 - 英尺的扭矩，仅用 2.7 秒即可推动这辆重达 2,641 磅的汽车从 0-60 英里/小时加速，最高时速达到 211 英里/小时。
塞纳真正与众不同之处在于其极致的空气动力学理念。通过巨大的主动式尾翼、前部和侧面空气动力叶片以及全面的车身底部扩散器系统，该车在时速 155 英里时可产生惊人的 1,764 磅下压力，堪比 GT3 赛车。
几乎每个外部表面都具有空气动力学功能，其形状遵循功能的程度在公路车中很少见。
例如，独特的透明门板提高了可视性，同时保持了空气动力学效率。
主动空气动力学可以根据速度和驾驶员输入自动调整，根据驾驶情况优化下压力和阻力之间的平衡。
尽管塞纳极其注重性能，但它仍通过严格的技术合规性来保持道路合法性。
该车配备了符合监管要求的前大灯、尾灯、转向灯，甚至门把手。
内饰虽然简朴，但配备了空调和中央信息娱乐屏幕。二面门可通往以驾驶员为中心的座舱，基本控制装置安装在方向盘上，简约的仪表板可消除干扰。
可选的超轻配置通过碳纤维部件、更薄的玻璃和去除隔音材料进一步减轻重量。
塞纳的赛道性能非凡，其银石赛道单圈时间比迈凯伦 P1 GTR 赛道车还要快。
该车的液压悬架系统提供了卓越的适应性，允许降低行驶高度以适应赛道使用，同时保持足够的顺从性以适应道路使用。
碳陶瓷制动器提供的制动力可产生 2.1g 的减速度，当汽车检测到高速弯道临近时，制动助力器会对系统加压。
塞纳 (Senna) 全球仅限量发售 500 辆，代表了道路合法赛道车的绝对极限，它牺牲了几乎所有对单圈时间无贡献的因素，同时保持了对道路合法性的足够让步。
3.Radical SR3 XX
Radical SR3 XX 在汽车领域占据着独特的地位，它比任何其他道路合法车辆更彻底地模糊了量产车和专用赛车之间的界限。
与主流制造商生产的大多数赛道专用汽车不同，SR3 XX 最初是一款纯粹的竞赛车辆，之后才被改装用于公路使用，而不是反过来。
通过这种根本不同的方法，打造出的汽车更像勒芒原型车而不是传统跑车，具有开放式驾驶舱、极简车身以及功能重于形式的设计理念。
SR3 XX 的核心是一台源自铃木摩托车技术的 1.5 升四缸发动机，由 Radical Performance Engines 改装，可产生 226 马力。
虽然与超级跑车相比这似乎不算什么，但 SR3 轻巧的 1,147 磅干重使其具有出色的功率重量比，从而实现了惊人的性能：3.1 秒内从 0 加速到 60 英里/小时，横向加速度超过 2.0g。
该发动机与带有换挡拨片的六速顺序变速箱匹配，可实现闪电般的快速换挡和在现代高性能汽车中越来越罕见的机械直接性。
SR3 XX 的底盘是符合 FIA 标准的钢制空间框架，带有集成的防滚保护装置，而车身则由轻质复合面板构成，以提高空气动力学效率。
该车通过前分流器、后扩散器和突出的后翼产生显著的下压力，形成真正的空气动力学抓地力，使转弯速度接近专用赛车。
双叉臂悬架具有可调节的减震器、防倾杆和推杆硬件，这些通常在原型赛车而不是公路车中发现。
SR3 XX 真正引人注目之处在于，尽管它极其注重赛道性能，但通过英国 Radical 的个人车辆审批 (IVA) 流程或其他地方的类似计划，它在某些司法管辖区内可以合法上路。
这需要在排气系统中添加前灯、转向信号灯和催化剂等部件。
最终成品车辆或许能够提供在公共道路上合法行驶的最纯粹的驾驶体验，尽管在实际操作上存在一些重大缺陷，如最低程度的防风雨保护、进出困难以及需要小心通过减速带和车道入口的行驶高度。
对于热衷于寻求最接近街道赛车体验的爱好者来说，Radical SR3 XX 代表了在道路法规允许的范围内实现的极限。
4. Ariel Atom 4
Ariel Atom 4 或许代表了打造合法上路的赛道武器最简约的方法，它剥离了几乎所有对纯驾驶性能不必要的东西。
传统汽车首先拥有一个完整的车身，然后拆除赛道版的零部件，而 Atom 则不同，它首先拥有一个管状外骨骼底盘，然后只添加保证机械功能和法律合规性所必需的部件。
这种骨架外观并非仅仅为了展示，而是一种基本的设计理念，即将减轻重量放在第一位，从而使车辆重量仅为 1,312 磅，同时仍能满足道路认证要求。
Atom 4 的核心是本田的 2.0 升涡轮增压四缸发动机，可产生 320 马力的功率，考虑到该车的最小重量，这个数字确实非同寻常。
这种功率重量比使其从 0-60 英里/小时加速仅需 2.8 秒，从 0-100 英里/小时加速仅需 6.8 秒，这一数字可与价格高出十倍的超级跑车相媲美，甚至超过它们。
该发动机与密齿比六速手动变速箱配合使用，可在驾驶员和机器之间提供直接的机械连接，无需任何电子干预来削弱体验。
Atom 的悬架系统同样以赛道为中心，标准配置为内置推杆减震器和可调节的 Bilstein 装置。
底盘本身比其前代产品刚度高出 15％，经过修改的几何形状可提高操控精度和高速稳定性。
除了极强的性能之外，Atom 还具有令人惊讶的可调性，允许驾驶员通过可调节的悬架组件和空气动力学元件根据不同的赛道或驾驶风格调整汽车的行为。
Atom 与传统赛道车的真正区别在于它所提供的感官体验。
由于没有车身面板、挡风玻璃（除了一块小型空气屏幕）或隔音材料，驾驶员会以传统车辆不可能发生的方式暴露在恶劣天气中。
风吹雨打、驾驶员头部正后方的发动机噪音以及未经过滤的机械反馈在驾驶员和机器之间建立了一种内在的联系，而这种联系在现代高性能汽车中越来越罕见。
尽管在赛道方面做出了这些妥协，Atom 在许多司法管辖区内仍然符合道路行驶规定，只需要增加照明、转向信号和其他基本安全设备。
对于在道路合法性的约束下寻求最直接驾驶体验的纯粹主义者来说，Ariel Atom 4 代表了跑车概念的绝对升华，并简化为其基本元素。
5. BAC Mono R
BAC（布里格斯汽车公司）Mono R 或许代表了在公共道路上合法行驶的、最专注于以驾驶员为中心的性能的追求，将合法上路的赛道车的概念发挥到了极致。
与几乎所有其他量产车不同的是，Mono R 仅可容纳一名乘客（驾驶员），从而取消了乘客座椅及其相关重量，从而打造出一款完全专注于驾驶体验的车辆。
这款受一级方程式赛车启发的单座配置可实现完美的集中重量分布，并且驾驶位置与顶级开轮式赛车的驾驶位置精确对应。
其核心是 Mountune 开发的自然吸气式 2.5 升四缸发动机，可产生 340 马力，转速高达 8,800 RPM，这对于量产汽车发动机来说是一个非常高的红线。
该动力装置可在短短 2.5 秒内推动 Mono R 重量轻至 1,223 磅的碳复合材料底盘从 0 加速至 60 英里/小时，功率重量比超过每吨 552 马力。
该发动机与带有换挡拨片的六速顺序变速箱配合使用，仅需 35 毫秒即可实现类似赛车的换挡。
Mono R 的碳纤维结构不仅限于其单体式底盘，还包括车身面板、地板、传动通道，甚至驾驶员座椅，这些座椅都是根据每个车主的身体尺寸定制的。
空气动力学套件通过前分流器、后扩散器和精心设计的车身组合产生强大的下压力，从而产生类似于赛车原型的地面效应。
悬架系统采用推杆式减震器和可调节的 Öhlins 装置，提供通常仅用于专用竞赛机器的底盘反馈和调节水平。
尽管 Mono R 极其注重赛道性能，但它仍通过精心的工程合规性来保持道路合法性。
在某些市场，该车配备了必需的照明、转向信号，甚至催化转化器。
方向盘上装有数字显示屏，可提供重要信息，同时保持整洁、集中的驾驶舱环境。
BAC Mono R 全球仅限量发售 30 辆，代表了道路合法单座赛车的绝对巅峰，它模糊了量产车和方程式赛车之间的界限，达到了汽车史上前所未有的程度。
对于追求赛道和公路上最纯粹驾驶体验的狂热爱好者来说，Mono R 提供的专注度和专业化程度甚至让超级跑车相形见绌。
6. KTM X-Bow GT-XR
KTM X-Bow GT-XR 代表了专注于赛道的公路车概念的卓越演变，而这款车的灵感来自奥地利一家摩托车制造商。
与将公路车改装以适应赛道使用的传统汽车公司不同，KTM 从摩托车工程师的角度来设计 X-Bow，优先考虑轻量化结构、极高的功率重量比和直观的驾驶体验。
GT-XR 变体进一步完善了这一理念，在之前开放式驾驶舱设计中添加了固定车顶和鸥翼门，同时保持了汽车根本的赛道导向特性。
X-Bow GT-XR 的核心是一台来自奥迪的 2.5 升五缸涡轮增压发动机，可产生 493 马力的功率，对于一辆重量仅为 2,491 磅的车辆来说，这是一个巨大的数字。
这种组合使其仅需 3.4 秒即可从 0 加速至 62 英里/小时，最高时速达到 174 英里/小时。
该发动机与一个七速直接换档变速箱配对，该变速箱位于变速驱动桥配置中，以实现最佳重量分配，而方向盘上安装的换档拨片则提供了类似赛车的控制。
X-Bow 的底盘采用全碳纤维单体壳技术，直接源自一级方程式赛车，具有出色的刚度和防撞保护，同时最大限度地减轻了重量。
空气动力学套件通过强劲的前分流器、平坦的地板和后扩散器产生强大的下压力，从而形成真正的空气动力学抓地力，可实现非凡的转弯速度。
悬架系统采用带有可调节装置的推杆式减震器，提供通常只有专用竞赛机器才具有的底盘反馈和可调节性。
X-Bow GT-XR 尤其引人注目的地方在于它在保持道路合法性的同时，还对日常可用性做出了最小的让步。
内饰采用固定碳纤维座椅（改为可调节踏板和转向柱）、可拆卸方向盘，以及基本控制装置以外的最低限度的设施。
该车确实配备了空调和小型储物箱，但这些代表了其实用功能的全部。
增加车顶和车门使得 GT-XR 比原来的 X-Bow 稍微更实用，但从根本上来说，该车首先是一款赛道工具，其次才是公路车辆。
对于寻求具有真正的赛车技术和摩托车启发的工程理念的公路合法赛道车的狂热爱好者来说，KTM X-Bow GT-XR 代表了最专注和最专业的选择之一，它真正模糊了公路车和竞赛机器之间的界限。
7. Caterham Seven 620R
Caterham Seven 620R 代表了自 20 世纪 50 年代以来基本保持不变的设计的终极演变，将 Colin Chapman 最初的 Lotus Seven 概念推向了绝对的性能极限，同时保持了其模拟纯度。
虽然基本轮廓仍然可以立即被识别，但这个 Seven 平台的最极端版本采用了现代工程技术，打造出一款具有惊人性能的车辆，尽管提供的驾驶体验更接近老式赛车而非现代跑车，但它仍然符合道路行驶规定。
其核心是一台 2.0 升福特Duratec 四缸增压发动机，可产生 310 马力的功率，这个数字在推动一辆重量仅为 1,344 磅的车辆时变得真正非同寻常。
这种功率重量比使其从 0 加速到 60 英里/小时仅需 2.79 秒，比许多价值数百万美元的超级跑车快，并创造了一种近乎暴力的驾驶体验。
该发动机与一个顺序式六速变速箱搭配使用，可以通过机械直接的方式实现快速换档，让您体验驾驶微型勒芒原型车的感觉。
620R 的悬架系统采用前部双叉臂和 De Dion 后轴，这种设计以现代标准来看似乎不合时宜，但却能提供卓越的路感和操控精度。
该装置包括可调节的减震器和防倾杆，可让车主根据不同的赛道调整汽车的行为。
由于没有动力转向、防抱死制动或稳定控制，驾驶员和机器之间形成了直接的机械连接，而这种连接在现代高性能汽车中越来越罕见。
620R 的真正与众不同之处在于其对查普曼“先简化，再增加轻便性”理念的坚定坚持。
该车配备复合赛车座椅、四点式安全带和碳纤维仪表板，但几乎没有在舒适性或实用性方面做出任何妥协。
天气保护仅限于简约的挡风玻璃和可选的软顶，而侧出口排气产生的噪音水平接近反社会的。
尽管在赛道方面做出了这些极端的妥协，Seven 620R 在许多司法管辖区内仍然符合道路行驶规定，或许可以提供在公共道路上合法行驶的最纯粹的驾驶体验。
对于那些重视机械连接和感官超载的爱好者来说，Caterham 620R 代表了最精简形式的终极驾驶表达，这款车似乎违背了现代汽车趋势，却提供了当代设计无法比拟的驾驶体验。
8. Lotus Emira GT4
Lotus Emira GT4 代表了公路车和赛车工程之间的一座迷人桥梁，专为参加国际 GT4 赛车锦标赛而开发，同时通过相对简单的修改即可转换为公路车使用。
与大多数以赛道为重点的公路车不同，Emira GT4 最初是作为街道车辆开始的，然后针对赛道使用进行优化，而 Emira GT4 则遵循相反的轨迹，作为纯种竞赛机器开始，然后通过认证套件进行改装以满足某些司法管辖区的街道合法性要求。
Emira GT4 的心脏是来自丰田的 3.5 升 V6 发动机，由 Lotus 改装，在比赛规格下可产生约 400 马力。
该动力装置与带有换挡拨片的 Xtrac 顺序六速变速器相匹配，能够以机械精度实现闪电般的换挡。
底盘采用粘合铝结构并集成符合 FIA 标准的防滚架，提供出色的刚度和安全性，同时保持相对较轻的 2,866 磅比赛重量，明显轻于公路版 Emira。
GT4 与其道路版兄弟车型的不同之处在于其全面的空气动力学套件，其中包括一个巨大的可调节尾翼、强劲的前分流器和优化的车身底部，旨在高速时产生显著的下压力。
悬架系统采用可调节的 Öhlins 减震器，而制动系统则包括具有可调节制动偏差的竞赛规格 AP Racing 组件。
这些源自赛车的系统提供的可调节性和性能水平远远超出了传统公路车的水平。
将 Emira GT4 改装为道路使用车辆的过程因管辖区而异，但通常涉及添加所需的照明元件、调整排气系统以满足噪音法规要求以及安装道路合法性所需的某些安全功能。
最终的车型保留了竞赛版车型大部分原始、直观的特性，同时还具有适合短途公路旅行的实用性。
对于有能力和决心通过复杂认证要求的狂热爱好者来说，Emira GT4 可提供独特、真实的赛车体验，甚至可以在公共道路上体验到。
这种从纯粹的竞赛机器开始打造两用车辆而不是改装公路车的方法，带来了在公共街道上合法实现的最注重赛道的体验之一。
9.布拉汉姆 BT62R
Brabham BT62R 或许是现代赛车技术在公路上最直接的体现，由一家拥有无可挑剔的赛车运动资质的公司开发。
布拉汉姆汽车公司由一级方程式世界冠军杰克·布拉汉姆爵士的儿子大卫创立，该公司最初将 BT62 设计为一款赛道专用超级跑车，后来又开发了“R”型，专门满足客户对道路合法版本的需求。
与许多专注于赛道的公路车不同，BT62R 为了实现双重用途而做出重大妥协，保留了赛道版的几乎所有极端性能特性，同时进行了足够的修改以实现街道合法性。
BT62R 的核心是一台自然吸气的 5.4 升 V8 发动机，可产生 700 马力的功率，对于非涡轮增压动力装置来说，这是一个非凡的数字。
该发动机安装在重量仅为 2,142 磅（竞赛规格）的底盘上，产生的功率重量比超过了大多数专用赛车。
动力系统包括一个带换挡拨片的六速顺序变速箱，可实现竞赛变速箱的即时响应和机械直接性的换挡，而非传统公路车变速箱的舒适性导向特性。
BT62R 的空气动力学套件通过巨大的可调节后翼、强劲的前分离器和全面的车身底部扩散器系统的组合，可产生比汽车整个重量高出 2,646 磅的下压力。
碳陶瓷制动器具有出色的制动力，而推杆激活的悬架系统配有可调节的 Öhlins 减震器，使车主能够根据不同的赛道或有限的道路使用情况调整汽车的行为。
为了实现道路合法性，BT62R 与赛道版相比进行了多项改进，包括行驶高度升降系统、空调、门锁和额外的内部填充物。
然而，这些对街道可用性的让步是微乎其微的，内部基本上仍然是一个赛车驾驶舱，配有固定的碳纤维座椅、可拆卸的方向盘，以及基本控制装置之外的最低限度的设施。
BT62R 全球仅限量 70 辆，以纪念布拉汉姆赛车历史 70 周年，它是对道路合法赛道车概念最独特、最极端的诠释之一，这款车几乎没有在其赛车 DNA 上做出任何妥协，同时在技术上满足某些司法管辖区的街道使用要求。
10. 达拉拉斯特拉代尔
Dallara Stradale 是赛车运动中最受尊敬的工程公司之一首次推出的公路车，将数十年的赛车开发专业知识直接带到了街头。
Dallara Automobili 的创始人是 Gian Paolo Dallara，他曾为法拉利、兰博基尼和多个一级方程式车队工作过，Dallara Automobili 在设计和制造包括印地赛车、二级方程式和三级方程式在内的众多赛车系列的底盘方面建立了无与伦比的声誉。
Stradale（意大利语“街道”）将这种赛车血统转化为一款合法上路的车辆，它将空气动力学效率和轻量化结构放在首位。
Stradale 的核心是来自福特的 2.3 升涡轮增压四缸发动机，可产生 400 马力，这个数字在推动重量仅为 1,885 磅（最轻配置）的车辆时变得非同寻常。
这种组合使其在 3.2 秒内从 0-62 英里/小时加速，并产生超过 2.0g 的转弯力，接近专用赛车的性能范围。
该发动机可以与六速手动变速箱或带换挡拨片的自动手动变速箱搭配使用，为这种专注于赛道的车辆提供了一定程度的驾驶员选择。
Stradale 的真正与众不同之处在于其空气动力学的精妙之处。碳纤维车身是使用计算流体动力学和风洞测试开发的，这些测试直接源自 Dallara 的赛车项目。
在配备可选尾翼的最具侵略性的配置下，该车在最高速度下可产生超过 1,800 磅的下压力，这一数字超过了许多 GT3 赛车。
底盘本身是一个碳纤维单体壳，重量仅为 176 磅，具有出色的刚度，同时最大限度地减轻了重量。
Stradale 的模块化设计使车主能够以多种方式配置汽车，从没有挡风玻璃的简约 barchetta 到带有鸥翼门的全封闭式轿跑车。
这种适应性使得 Stradale 可以从一款极限赛道工具转变为一款稍微实用一点的公路车，但即使在其最“舒适”的配置下，Stradale 仍然本质上是一款适合街道使用的赛车，而不是传统的跑车。
车内采用固定碳纤维座椅（改为可调节踏板）、极低的隔音效果，以及除基本控制装置之外的很少的便利设施。
对于那些寻求将现代赛车工程最真实地转化为公路车辆的爱好者来说，Dallara Stradale 代表了一种独特而可靠的选择，它是一种由赛车工程师将他们的专业知识直接应用于道路合法平台而设计的车辆。
11. 布拉格 R1R
Praga R1R 或许是改装用于道路的竞赛车辆最极端的例子，它仅仅满足了街道合法性的最低要求，同时提供可与专用赛车相媲美的性能。
捷克制造商 Praga 拥有百年生产各种车辆（包括赛车）的历史，但 R1R 代表了他们最雄心勃勃的项目，采用其成功的 R1 耐力赛车并对其进行了适当的修改，以满足某些司法管辖区的道路认证要求。
R1R 的核心是一台涡轮增压 2.0 升四缸发动机，可产生 390 马力，这个令人印象深刻的数字在推动一辆重量仅为 1,500 磅的车辆时显得非同寻常。
这种组合使得车辆在大约 3.2 秒内从 0 加速到 62 英里/小时，并在转弯时产生超过 2.0g 的横向加速度力。
该发动机与通过方向盘换挡拨片操作的顺序式六速变速器匹配，可实现赛车般精确的即时换挡。
R1R 的碳纤维单体壳底盘直接从 R1 赛车上取下来，具有超过 FIA 安全标准的一体式防滚架结构。
该空气动力学套件通过强劲的前分流器、平坦的车身底部和突出的后翼的组合，在高速行驶时可产生超过 1,500 磅的下压力，从而形成可与专用竞赛车辆相媲美的真正的空气动力学抓地力。
悬架系统采用带有可调节装置的推杆减震器，可让车主根据不同的赛道调整汽车的行为。
为了实现道路合法性，R1R 与赛车版相比进行了最少的改装：前大灯、转向灯、手刹和排气系统中的催化转化器。
其内部基本上仍然是赛车驾驶舱，配有碳纤维座椅、六点式安全带以及基本控制装置以外的最低限度的设施。
R1R 全球仅限量 68 辆，或许是合法在公共道路上驾驶当前一代耐力赛车的最接近版本。
对于在道路认证限制内寻求最真实赛车体验的狂热爱好者来说，Praga R1R 提供几乎完全不加过滤的赛车技术连接，这辆车处于赛车和公路车的绝对边界上，在提供卓越赛道性能的同时，对街道可用性做出最小的让步。
12. 戈登·默里汽车 T.50
戈登·默里汽车 T.50 或许代表了打造赛道专用公路车最先进的方法，它是由设计迈凯伦F1和众多一级方程式冠军赛车的人开发的。
与此列表中许多将绝对性能指标置于首位的车辆不同，T.50 追求更全面的驾驶员参与方式，将卓越的性能能力与优先考虑感官反馈和机械纯度的工程解决方案相结合。
T.50 的核心是考斯沃斯定制开发的 4.0 升 V12 发动机，该发动机在 11,500 RPM 的高转速下可产生 654 马力，是有史以来转速最高的公路车发动机。
这款自然吸气式动力装置的重量仅为 392 磅，并且对油门输入的响应速度是涡轮增压装置无法比拟的。
该发动机与 Xtrac 开发的定制设计的六速手动变速箱相匹配，具有钛质换档连杆，可实现精确的机械换档。
这种动力系统组合推动的车辆重量仅为 2,174 磅，比任何同类的现代超级跑车轻数百磅。
T.50 的真正特色在于其空气动力学创新。该车后部配备 15.7 英寸地效风扇，直接受到 Murray 于 1978 年设计的 Brabham BT46B“风扇车”一级方程式赛车的启发。
这款 48 伏风扇与车身底部管道和主动空气动力元件配合使用，使车辆能够在任何速度下产生显著的下压力，这与需要高速度才能有效的传统空气动力装置不同。
该系统提供六种空气动力学模式，包括可降低 12.5% 阻力的“Vmax”设置和可展示风扇静止时的功能的“测试”模式。
尽管 T.50 极其注重性能，但它仍保持了赛道用车辆的卓越可用性。
中央驾驶位置两侧是两个乘客座椅，而二面角门则提供合理的进出空间。
内饰采用模拟仪表、机加工铝开关设备和最少的电子接口，刻意拒绝了现代超级跑车中占主导地位的数字驾驶舱趋势。
GMA T.50 仅限量 100 辆（另加 25 辆仅限赛道使用的 T.50 版本），可能是有史以来最注重驾驶体验的公路车，该车将参与度和感官反馈置于基准统计数据之上，同时仍通过创新工程和对细节的狂热关注提供卓越的性能。
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