在汽车技术越来越重视效率和便利性而非驾驶员参与度的时代，手动变速器已经成为一种濒危物种。
由于双离合变速器和先进的自动变速器提供了更快的换档时间和更高的燃油经济性，传统的手动变速器已经主要用于入门级经济型轿车和专业爱好者车辆。
然而，对于纯粹的驾驶主义者来说，没有什么可以取代通过调节离合器踏板手动选择档位而产生的驾驶员和机器之间的内在联系。
当与强大的马力相结合时，这种触觉参与会变得更有意义，创造出一种需要技巧、注意力和参与的驾驶体验。
以下 12 款车型是原始动力和驾驶员参与度罕见结合的典范，它们通过在汽车中提供真正的三踏板手动变速箱来逆转行业自动化趋势，从而产生非凡的动力。
从美国肌肉车到欧洲进口车和日本性能偶像，这些车辆都是在迅速同质化的汽车世界中以驾驶员为中心的工程的最后堡垒，其中完美的降档和脚跟脚尖技术的艺术仍然是宝贵的技能，而不是过时的奇观。
目录
1.道奇挑战者SRT Hellcat
道奇挑战者SRT Hellcat 或许是进入 700+ 马力俱乐部最容易的途径，而且仍然提供手动变速箱选项。
这款现代肌肉车的核心是一台 6.2 升 HEMI V8 增压发动机，可产生惊人的 717 马力和 656 磅 - 英尺的扭矩。
虽然许多买家选择快速换挡的 8 速自动变速箱，但道奇仍为那些喜欢换挡的买家提供 Tremec 6 速手动变速箱，这使 Hellcat 成为最强大的传统手动换挡量产车之一。
Hellcat 的手动变速器版本创造了一种故意不合时宜的驾驶体验，让人回到需要驾驶员技能而不是电子干预来管理强大动力的时代。
重型离合器需要相当大的腿部力量，换档行程很大，并且始终需要机械共鸣。
与许多简化驾驶体验的现代高性能汽车不同，手动驾驶 Hellcat 需要尊重和关注，特别是通过后轮传输其巨大扭矩时。
手动 Hellcat 的特别之处在于它将驾驶体验从单纯的快速转变为真正引人入胜的驾驶体验。
虽然自动版的四分之一英里加速时间可能会稍快一些，但手动版的加速体验更加身临其境，需要驾驶员积极参与加速过程。
正确定时换档成为一门艺术，特别是考虑到由于发动机的巨大扭矩输出，单个档位可以覆盖很大的速度范围。
从技术角度来看，道奇必须大幅加强变速器以处理发动机的输出，采用双片离合器系统和加强内部结构。
传动通道需要进行特殊的改造才能适应更大的变速箱，并且还实施了额外的冷却系统来控制频繁使用下的传动温度。
这些工程挑战解释了为什么许多制造商在其最高性能型号中放弃了手动选项，这使得道奇致力于提供三踏板 Hellcat 的承诺更令人印象深刻。
对于驾驶爱好者来说，手动 Hellcat 代表着一种引人注目的价值主张，它具有可与超级跑车相媲美的直线性能和引人入胜的变速箱，而价格却仅为异国品牌的一小部分。
在一个日益被换挡拨片变速箱和驾驶模式选择器所主导的市场中，手动版 Hellcat 代表着对驾驶员参与度和机械简单性以及极不简单的动力数据的坚决颂扬。
2.雪佛兰科尔维特Z06（C7）
第七代雪佛兰科尔维特 Z06 代表了前置发动机科尔维特发展的巅峰，也是美国制造商有史以来提供的最强大的手动变速箱汽车之一。
C7 Z06 搭载一台 6.2 升 LT4 V8 增压发动机，可产生 650 马力和 650 磅 - 英尺的扭矩，通过其具有转速匹配功能的 7 速手动变速箱，提供赛道性能和传统驾驶参与的罕见组合。
与许多由于管理极端功率输出相关的工程挑战而放弃手动变速器的高性能汽车不同，雪佛兰投入了大量资金来开发一种可以处理 LT4 巨大扭矩的变速器，同时仍提供令人满意的换档感觉。
其结果是一个坚固的变速箱，具有双质量飞轮和双片离合器，可以避免高扭矩手动应用经常出现的沉重、农业感。
第七档起超速档的作用，尽管汽车的性能潜力很大，但仍能实现相对文明的高速公路巡航。
手动 Z06 的独特之处在于它保留了直接驱动器连接的方式，而这种连接方式代表了性能技术的尖端水平。
尽管配备了性能牵引力管理、电子限滑差速器和自适应磁悬浮控制悬架等先进的电子系统，手动变速箱仍可确保驾驶员仍然是动力传输的关键决策者。
这创造了一种对技能发展和练习有回报的驾驶体验，即使是最先进的自动驾驶汽车也无法复制。
从性能角度来看，虽然手动 Z06 与 8 速自动挡汽车相比，加速度慢了几十分之一，但它通过提高驾驶员满意度和在转弯前完美执行脚跟脚尖降档所带来的成就感来弥补这一缺陷。
对于喜欢自己操作该技术的驾驶员，可以禁用转速匹配功能，这体现了雪佛兰致力于在不影响手动驾驶体验的情况下让驾驶员能够轻松进行手动驾驶的承诺。
随着汽车行业转向中置发动机 C8 Corvette 平台（值得注意的是，该平台不提供手动变速器选项），C7 Z06 已具有额外的意义，因为它可能是最后一款提供传统手动变速器的超高性能 Corvette。
这一历史地位，加上其卓越的性能和引人入胜的驾驶动力，确保了它作为未来收藏品和那个时代最具代表性的驾驶汽车之一的地位。
3.福特野马谢尔比GT500（2013-2014）
2013-2014 款福特野马谢尔比 GT500 在首次亮相时代表了手动变速箱性能的最高水准，成为当时美国最强大的配备手动变速箱的量产车。
在其凸起的引擎盖下，是一台手工打造的 5.8 升增压 V8 发动机，可产生惊人的 662 马力和 631 磅 - 英尺的扭矩，通过六速 Tremec 手动变速箱专门传输至后轮，没有提供自动选项。
这一代 GT500 是在传奇人物卡罗尔谢尔比 (Carroll Shelby) 逝世前不久的指导下开发的，作为最后几款得到他直接参与的野马车型之一，它具有额外的历史意义。
决定只提供手动变速器反映了谢尔比以驾驶员为中心的理念和福特SVT 致力于打造一款引人入胜的超级跑车而非仅仅一款直线加速赛专用车的承诺。
变速器本身具有前四个档位的密齿比传动装置，以最大限度地提高加速度，而第五和第六个档位则作为高速公路巡航档位，在不充分利用汽车的性能潜力时能够提供令人惊讶的合理燃油经济性。
设计一款能够处理 GT500 动力的手动变速器面临着巨大的挑战。
福特采用了双片离合器系统，夹紧力显著增加，同步器增强，齿轮比更大。
变速杆具有短行程和积极接合的特点，尽管变速器具有重载特性，但离合器踏板力在日常驾驶中仍然出奇地易于控制。
也许最令人印象深刻的是，福特设法调整传动系统以提供渐进式动力传输，而不是高马力手动应用中常见的开/关开关特性。
在路上，手动变速器让一辆原本单一的肌肉车变成了一种更具吸引力的驾驶体验。
虽然 GT500 可以在 3 秒左右的时间内实现令人惊叹的 0-60 英里/小时的加速数据，并且最高速度超过 200 英里/小时，但实现这一目标的过程才是它的特别之处。
增压器发出的机械交响乐与驾驶员在换档过程中的积极参与相结合，创造了一种自动变速器无法复制的感官体验，无论换档速度或效率如何。
当福特于 2020 年推出下一代 GT500 时，它放弃了手动变速箱选项，转而采用能够处理增加的功率输出的快速换档双离合自动变速箱。
这一决定从工程角度来看是可以理解的，但 2013-2014 款车型却在那些重视驾驶参与度的车迷中格外受欢迎，这也标志着它们成为最后一款提供真正三踏板体验的超高性能 Shelby 车型。
4.阿斯顿·马丁V12 Vantage S
配备手动变速箱的阿斯顿马丁V12 Vantage S代表了传统豪华旅行跑车最纯粹的表达之一。
当阿斯顿马丁于 2013 年首次推出 V12 Vantage S 时，它仅配备该公司的 Sportshift 自动手动变速箱。
然而，阿斯顿马丁出乎意料地逆转了局面，在 2016 年推出了真正的三踏板手动挡车型，直接响应了客户需求，这让纯粹主义者欣喜不已，证明即使在现代，对驾驶员参与的足够热情也可以影响企业的产品规划。
这款英国跑车的核心是一台自然吸气的 5.9 升 V12 发动机，可产生 565 马力和 457 磅 - 英尺的扭矩，由于发动机没有强制进气，这些令人印象深刻的数据更加引人注目。
手动变速箱本身是七速装置，具有狗腿式一档布局，其中一档位于左下方，其余六个档位则呈传统的 H 型排列。
这种非常规的安排优先考虑在激烈驾驶时在最常用的档位（2 档至 7 档）之间快速换挡。
手动 V12 Vantage S 的特别之处在于它在日益数字化的汽车世界中保留了模拟驾驶感觉。
前置自然吸气 V12、后轮驱动和手动变速箱的组合创造了一种注重感官反馈而不是直接性能指标的驾驶体验。
手动变速箱改变了汽车的特性，增加了自动变速箱所没有的啮合层次。
阿斯顿马丁进一步增强了用户体验，加入了“AMshift”功能，可以根据需要采用脚跟脚趾降档方式，同时保留了驾驶员自行处理这一技术的选项，只需停用系统即可。
从收藏家的角度来看，手动 V12 Vantage S 代表着一个重要的里程碑，因为它可能是最后一款配备手动变速箱的 V12 动力量产车。
随着环境法规和技术趋势推动制造商转向配备自动变速器的小排量涡轮增压发动机，这款阿斯顿马丁代表着一个优先考虑情感参与而不是临床效率的时代的坚定最终宣言。
这一历史地位已经开始影响其市场价值，手动挡车型的价格明显高于自动挡车型。
手动挡 V12 Vantage S 仅限美国市场 100 辆（不过其他地区发售数量更多），它体现了一种正在消亡的驾驶者汽车类型，在这种汽车类型中，选择档位、调节踏板和与机器进行物理连接的过程优先于实现最快的单圈时间或加速度值。
5.保时捷911 GT3（991.2）
保时捷911 GT3 代表了以驾驶员为中心的工程技术的巅峰，而这家公司长期以来一直优先考虑驾驶员参与度，而不是单纯的性能统计数据。
当保时捷发布仅搭载 PDK 双离合变速器的 991.1 代 GT3 时，立即引发了纯粹主义者的强烈抗议。
保时捷是一家汽车制造商直接响应爱好者需求的罕见例子，它在 2017 年为 991.2 GT3 重新推出了六速手动变速箱选项，创造了许多人认为的自然吸气 911 概念的终极体现。
手动 GT3 搭载 4.0 升水平对置六缸发动机，可输出 500 马力和 339 磅英尺的扭矩，以极其线性的方式将动力传输至 9,000 RPM 的红线。
与许多采用电子转速匹配系统的手动高性能汽车不同，保时捷选择保持 GT3 的手动变速箱体验纯粹且无辅助，要求驾驶员自己掌握脚跟脚趾降档技术。
变速器具有短而精确的行程和完美间距的踏板，使那些愿意培养必要技能的人可以直观地执行复杂的驾驶技术。
手动 GT3 的特别之处在于它如何将汽车的特性从一种极具破坏力的赛道武器转变为一种更加微妙和更有价值的东西。
尽管 PDK 版本的单圈时间略快，但手动版本创造了更具沉浸感的体验，需要驾驶员更多地参与并奖励练习和技能发展。
保时捷工程师竭尽全力确保手动 GT3 保留了该车型所特有的精度和反馈，包括单质量飞轮，使发动机转速比传统双质量设置更自由。
从市场角度来看，手动变速箱选项非常受欢迎，尽管其他所有方面在机械性能上均相同，但在二级市场上，手动变速箱的价格通常比 PDK 变速箱高出很多，有时甚至超过 50,000 美元。
这一现象表明，汽车爱好者更加看重参与度，而非单纯的性能指标，尤其是针对最挑剔的驾驶员的特殊车型。
手动 GT3 的存在也体现了保时捷的哲学立场：即使计算机系统越来越能够超越人类输入，它仍然重视驾驶员的技能和参与度。
通过在其最注重赛道的 911 车型（限量生产的 RS 车型以下）中提供此选项，保时捷确认驾驶乐趣不仅仅包括实现最快的单圈时间，这在一个越来越受客观性能指标而非主观驾驶体验主导的行业中是一种违反直觉的立场。
6.宝马 M3/M4（F80/F82）
F80 BMW M3 轿车及其双门 F82 M4 轿跑车代表了BMW M 部门发展理念的重要里程碑，跨越了自然吸气、以驾驶员为中心的过去与涡轮增压、技术增强的未来之间的界限。
这些 M 型车搭载 S55 双涡轮增压 3.0 升直列六缸发动机，可产生 425 马力（后来在竞赛套件车型中增加到 444 马力）和 406 磅 - 英尺的扭矩，通过可用的六速手动变速箱选项提供引人注目的动力和参与度组合。
与许多由于采用率较低和工程挑战而在其性能模型中放弃手动变速箱的制造商不同，宝马投入了大量资金来开发一种坚固的手动变速箱，该变速箱能够处理 S55 的巨大扭矩输出，特别是在双涡轮增压器提供最大增压的关键中低档。
该变速器的同步环采用碳摩擦片，并配有干式油底壳润滑系统，专为处理轨道任务而设计，且不影响可靠性。
手动 M3/M4 的独特之处在于它保留了前几代 M 车以驾驶员为中心的特点，同时融入了现代涡轮增压性能。
手动变速器将这些车辆从速度极快但有些临床性的运动型轿车转变为更具驾驶参与性的汽车，奖励技能的发展和注意力。
与双离合自动变速器相比，更短的传动比使手动变速器在日常驾驶中反应更灵敏，即使在 0-60 英里/小时的加速过程中损失大约三分之一秒。
宝马通过周到的工程细节进一步增强了手动驾驶体验，包括降档时自动油门闪烁功能，对于喜欢自己操作的驾驶员可以禁用此功能。
离合器踏板重量和变速箱换档动作经过特殊校准，以提供有意义的反馈，而不会在日常使用中造成负担，在跑车参与度和日常可用性之间取得了平衡，这长期以来一直是 M3 的吸引力所在。
随着宝马在后续几代车型中逐渐转向计算机化的驾驶体验（G80 M3/G82 M4 的电子干预功能显著增多），F80/F82 一代开始受到爱好者的青睐，尤其是因为它在驾驶员和机器之间提供了更直接的联系。
在排放法规日益严格和技术整合进一步改变驾驶体验之前，手动挡车型尤其受到追捧，因为它可能是最后一款具有传统感觉的 M 车型。
这一历史地位与其强大的性能相结合，确保了它们作为宝马性能传统中未来经典车型的地位。
7.凯迪拉克CT5-V Blackwing
在手动变速箱几乎从豪华高性能轿车中消失的时代，凯迪拉克 CT5-V Blackwing 代表着一种反抗的宣言。CT5-V Blackwing 于 2021 年作为 CTS-V 的精神继承者推出，搭载手工打造的增压 6.2 升 V8 发动机，可产生惊人的 668 马力和 659 磅-英尺的扭矩。
这款车尤其引人注目的一点是，凯迪拉克承诺将六速手动变速箱作为标准配置，而十速自动变速箱则作为可选升级，这与行业惯例相反，在行业惯例中，如果提供手动变速箱，通常也是免费的基本选项。
凯迪拉克的工程团队非常注重手动变速器的开发细节，他们认识到变速箱不仅需要处理巨大的功率，而且还需要满足挑剔的爱好者的期望。
最终的成果是 Tremec TR-6060 六速变速器具有主动转速匹配系统、无升程换档功能（可在升档时保持油门固定）以及经过精确校准的短距离换档器。
双片离合器在处理发动机扭矩所需的夹紧力和日常驾驶所需的渐进接合之间达到了令人印象深刻的平衡。
CT5-V Blackwing 的特别之处在于，它代表了凯迪拉克的理念：仅凭原始的性能数字不足以打造出一款引人注目的驾驶者之车。
尽管自动变速器在加速测试中略快一些，但凯迪拉克的工程师们认识到，手动变速器创造了一种根本不同的、更具吸引力的驾驶体验，吸引了那些愿意牺牲十分之一秒来换取更大参与度的爱好者。
这一理念贯穿了整个车辆，采用碳纤维套件和镁合金车轮，专门设计用于减轻对操控动力最关键的重量。
手动 CT5-V Blackwing 还展示了现代技术如何增强而不是取代传统驾驶体验。
变速器内装有传感器，可以检测驾驶员何时换档，并调整发动机的气缸停用系统，以确保整个过程中平稳的动力传输。
类似地，性能牵引力管理系统提供了各种级别的干预，而无需完全将驾驶员从驾驶中剔除，从而使熟练的操作员能够在保持安全网的同时探索汽车的极限。
随着汽车行业加速走向电气化和自动化，手动 CT5-V Blackwing 可能是同类产品中最后一款采用传统三踏板布局的高马力、豪华性能轿车。
凯迪拉克高管也承认了这一点，他们将 Blackwing 系列定位为品牌向电动未来转型之前对内燃机卓越的庆祝。
对该车型历史意义的认可，加上其卓越的性能和引人入胜的驾驶动力，已经使手动 CT5-V Blackwing 成为未来收藏品和那个时代的权威驾驶者汽车之一。
8.奥迪 R8 V10（第一代）
第一代奥迪R8 V10 配备手动变速箱，代表了超级跑车性能与传统驾驶参与度的迷人结合，而这种结合目前已从市场上消失。
V10 版本于 2009 年推出，作为原版 V8 动力 R8 的升级版，它借鉴了兰博基尼 Gallardo 的 5.2 升自然吸气发动机，可产生 525 马力和 391 磅 - 英尺的扭矩。
虽然大多数买家选择了奥迪的 R-tronic 自动手动变速箱（后来被 S-tronic 双离合变速箱取代），但奥迪提供了真正的六速手动变速箱，其独特的开放式换档器成为该车型的标志。
手动 R8 V10 的独特之处在于，它结合了异国情调的汽车性能和中置发动机超级跑车通常所不具备的驾驶参与度。
门控换档器不仅提供视觉效果，还提供每次换档时的触觉和听觉反馈，创造出与 V10 辉煌的发动机声音相得益彰的机械交响乐。
尽管离合器踏板需要承受相当大的动力，但它仍提供了渐进式接合，使汽车在日常驾驶情况下出奇地易于操控，实现了 R8 作为一款可用超级跑车的使命。
手动变速器改变了 R8 的特性，使其与自动变速器相比感觉更具互联性和模拟性。
虽然自动变速器可以更快地换档，但手动变速器提供了更具沉浸感的体验，需要技能开发和注意力。
在聆听 V10 发动机接近其 8,700 RPM 红线的同时完美计时换档的过程创造了一种感官体验，无论自动化系统的技术复杂程度如何，都无法复制。
从工程角度来看，奥迪致力于在 R8 V10 中提供手动选项，这需要大量投资。
变速箱直接安装在发动机上，需要精确平衡换档感觉、离合器重量和机械耐久性。
标志性的门控换档器具有独特的咔嗒声，需要严格的制造公差以确保精确的操作，同时保持使其与众不同的触觉反馈。
对于最终只占销量一小部分的变速箱选项，奥迪在工程上做出如此程度的投入，表明了其对驾驶员参与的重要性的理解，对于确立 R8 作为一款真正的驾驶者之车的地位而言，这一点至关重要。
当奥迪于 2015 年推出第二代 R8 时，手动变速箱选项被停产，使得第一代 V10 车型成为同类车型中的最后一款。
这一决定是由于较低的购买率和日益增加的工程挑战所致，手动 R8 V10 已成为备受追捧的收藏品，保养良好的车型比自动车型的价格要高出很多。
它们在收藏市场上的受欢迎程度不断提高，这反映出人们越来越广泛的认识到，它们将独特的性能与传统的驾驶体验相结合，代表了未来超级跑车发展中不太可能复制的秘诀。
9.法拉利 599 GTB Fiorano
配备手动变速器的法拉利 599 GTB Fiorano 代表了现代超级跑车时代最稀有且最令人向往的动力与互动组合之一。
599 GTB 生产于 2007 年至 2012 年，搭载法拉利出色的 6.0 升自然吸气 V12 发动机，可产生 612 马力和 448 磅 - 英尺的扭矩。
虽然绝大多数法拉利都配备了法拉利的F1自动手动变速箱，但全球仅有 30 辆汽车配备了可选的六速手动变速箱，这使得该款车成为现代最受追捧的法拉利之一。
手动 599 极其稀有，这是因为法拉利决定将变速器作为特殊订单选项，而标准销售材料中未列出。
这种相对的模糊性，加上市场普遍倾向于自动变速器，意味着很少有客户知道手动选项的存在。
那些订购手动变速器的人通常都是经验丰富的法拉利收藏家，他们认识到这款车的历史意义，它将成为有史以来最后一款配备传统门式换档器的 V12 法拉利。
Manual 599 的特别之处在于它如何将汽车的特性从一辆速度极快的豪华旅行车转变为一辆更加私密和有吸引力的汽车。
标志性的金属门式换档器提供了与法拉利传统的触觉联系，需要刻意输入并让驾驶员听到机械的咔哒声，这已成为该品牌手动变速器的代名词。
尽管离合器需要承受相当大的动力，但它被设计成渐进式的和易于控制的，使汽车能够在各种条件下舒适地驾驶，而不仅仅是赛道专用。
从驾驶角度来看，手动变速器创造了更具沉浸感的体验，需要驾驶员与汽车的机械部件建立起联系。
掌握换档时机，特别是在降档时需要精确的转速匹配以避免破坏汽车的平衡，成为一项有价值的技能。
驾驶员输入和车辆响应之间的直接联系增强了人们的感觉，即 599 是驾驶员的延伸，而不是独立的技术实体。
市场已经认识到这些稀有手动范例的重要性，其价值大幅升值。
虽然配备标准F1的 599 GTB 可能要价 15 万至 20 万美元，但手动挡车型在拍卖会上售出了 70 多万美元，这一高价不仅反映了它们的稀有性，也反映了人们认识到它们代表了法拉利一个时代的终结。
由于该公司已在整个产品线中全面采用自动变速箱，自 599 停产以来，任何车型均未提供手动选项，因此这 30 辆汽车是传统 V12 法拉利体验的最后体现，将强大的动力与传统手动变速箱的接合相结合。
10.莲花Evora GT
Lotus Evora GT 是现代最注重驾驶体验的手动变速箱跑车之一。
Evora GT 于 2020 年推出，是 Lotus 过渡到新一代汽车之前 Evora 平台的最终演变，搭载来自丰田的 3.5 升 V6 发动机，配备 Edelbrock 增压器，可产生 416 马力和 317 磅-英尺的扭矩。
虽然与此列表中的一些车型相比，这些数字可能显得温和，但 Evora 的重量仅为 3,104 磅，其轻量化结构使其功率重量比达到了令人振奋的水平。
Evora GT 标配六速手动变速箱，完美体现了 Lotus 创始人科林·查普曼 (Colin Chapman) “先简化，再增添轻盈”的理念。
变速杆具有短而精确的行程，并配有机械制动器，可在选择每个档位时提供清晰的反馈。
离合器踏板重量经过理想校准，可提供有意义的反馈，而不会在日常驾驶中感到疲劳。
这款手动变速器将原本只是一辆快速跑车变成了一台真正引人入胜的驾驶机器，需要驾驶技巧和注意力。
手动 Evora GT 的特别之处在于它在日益数字化的汽车世界中保留了模拟驾驶体验。
与许多严重依赖电子系统来提升性能的现代性能车不同，Evora GT 强调机械抓地力、精确的转向反馈和自然的底盘平衡。
手动变速器是对这一理念的完美补充，它要求驾驶员与汽车的机械部件建立起一种关系，而不是依靠自动化系统来优化性能。
从工程角度来看，Lotus 对于手动驾驶体验的专注体现在众多细节中。
踏板的位置完美，适合脚跟脚趾降档，换档连杆的设计可以最大限度地减少松动或不清晰，传动装置经过优化，可以让增压 V6 保持在其功率带中，而无需不断换档。
与一些现代涡轮增压替代品相比，该车的扭矩输出相对适中，这意味着手动变速器可以针对感觉和接合度进行设计，而不仅仅是为了耐用性。
随着 Lotus 新一代车型向电气化转型，Evora GT 有可能成为该品牌最后一款传统、轻量化、手动变速器跑车，而该品牌始终将驾驶员参与度放在第一位。
这一历史地位，加上其卓越的操控能力以及越来越罕见的增压动力和三个踏板的组合，已经开始影响它在那些重视纯粹的驾驶体验而非绝对性能指标的爱好者中的吸引力。
11.日产GT-R NISMO（2012-2016）
日产GT -R NISMO 是日本高性能汽车中一个令人着迷的异类，尽管从未提供手动变速箱选项，但它却赢得了传奇地位。
R35 代 GT-R 于 2007 年推出，是标志性 Skyline GT-R 的精神继承者，配备 3.8 升双涡轮增压 V6 发动机，符合 NISMO 规格，可产生 600 马力和 481 磅 - 英尺的扭矩。
GT-R NISMO 专门与六速双离合变速器相连，可在 3 秒内从 0 加速到 60 英里/小时，并且其单圈时间一直让价格昂贵的超级跑车汗颜。
放弃手动变速器选项的决定是经过深思熟虑的，并且符合 GT-R 的工程理念。
总工程师 Kazutoshi Mizuno 将 GT-R 设想为一款性能车，其优先考虑的是绝对性能而非传统参与方式，利用技术让不同技术水平的驾驶员都能享受到非凡的性能。
双离合变速器是这一愿景不可或缺的一部分，它具有闪电般的换档速度和处理发动机巨大扭矩输出的能力，通过优化的档位选择和启动控制，使汽车的性能明显优于输出功率更高的车辆。
尽管没有手动选项，GT-R NISMO 仍可以通过其他方式实现驾驶员参与。
变速器采用手动模式，配有方向盘换挡拨片，可直接控制档位选择，而先进的全轮驱动系统可根据驾驶条件不断改变扭矩分配。
该悬架将强大的机械抓地力与先进的电子减震器相结合，创造了一种有益于熟练驾驶的驾驶体验，同时为经验不足的驾驶员保持了非凡的性能底线。
GT-R NISMO 的特别之处在于它代表了一种驾驶员参与的替代理念，即利用技术来增强而不是取代驾驶员与机器之间的联系。
虽然传统跑车通常强调机械简单性和直接控制，但 GT-R NISMO 表明，如果明确注重驾驶员的参与度，技术的复杂性可以创造出不同但同样令人满意的驾驶体验。
GT-R 对高性能汽车发展的影响是深远的，许多制造商纷纷效仿，采用双离合变速器和先进的电子系统来提高性能。
随着当前 R35 这一代车型接近其超长生产周期的尾声，它作为一项技术杰作、挑战了关于驾驶者之车的传统观念的遗产是稳固的。
GT-R NISMO 证明，即使没有手动变速器，一辆精心设计的高性能汽车也能带来一种发自内心的刺激和驾驶体验，这正是最伟大驾驶者的汽车的特点。
12.保时捷 911 Carrera GTS
配备手动变速箱的保时捷911 Carrera GTS 或许代表了性能、日常可用性和驾驶参与度之间的完美平衡。
GTS 型号定位于标准型 Carrera S 和专注于赛道的 GT3 之间，提供增强的动力和性能导向功能，同时保持了数十年来 911 系列的多功能性。
在最新的 992 代中，Carrera GTS 从其双涡轮增压 3.0 升水平对置六缸发动机产生 473 马力和 420 磅 - 英尺的扭矩，并通过可用的七速手动变速箱将动力传送至后轮。
与许多在性能车型中放弃手动变速器的制造商不同，保时捷继续在包括 GTS 在内的大部分 911 系列中提供手动变速器选项。
这一承诺体现了保时捷的理解：对于很多汽车爱好者来说，驾驶体验不仅仅意味着单纯的性能数据。
911 GTS 中的手动变速箱具有完美加权的换档动作、理想间距的踏板以及在现代高性能汽车中越来越罕见的机械精度。
手动 911 GTS 的特别之处在于它如何将汽车的特性从一款极具破坏力的跑车转变为一款更加微妙和更有价值的汽车。
尽管 PDK 双离合自动变速器的加速时间和单圈数据略有加快，但手动变速器创造了更具沉浸感的体验，需要驾驶员更多地参与并奖励技能发展。
在转弯时拖曳制动的同时完美把握降档时机的过程会给人一种成就感，而无论自动化系统的技术复杂程度如何，这种成就感都无法复制。
从工程角度来看，保时捷对于手动变速箱选择的专注体现在众多细节中。
911 的踏板位置完美，适合脚跟脚趾降档，变速杆在选择每个档位时提供清晰的机械反馈，离合器提供渐进式接合，使汽车在各种驾驶场景中都易于操控。
七速布局采用狗腿式结构，将第七档置于右侧，允许最常用档位的传动比紧密分布，同时仍提供较高的巡航档位以提高高速公路效率。
随着汽车行业加速走向电气化和日益自动化的驾驶体验，手动 911 GTS 与当前趋势形成了鲜明对比，提醒人们驾驶员参与仍然是相当一部分爱好者的首要任务。
这种哲学立场，加上汽车性能和可用性之间的出色平衡，使得手动 GTS 成为久负盛名的 911 系列中特别受欢迎的车型。
对于那些重视旅途而非目的地、重视过程而非结果的驾驶员来说，手动 911 GTS 提供了现代性能和传统互动的完美结合。
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