时间来到2024年，奥迪终于要在电动化领域开始一场绝地反击了。在西班牙毕尔巴鄂，我们见到了领导这场反击的主角——奥迪Q6 e-tron。作为奥迪首款基于全新PPE豪华纯电平台打造的量产车型，Q6 e-tron真正让“突破科技、启迪未来”触手可及。
你不得不承认，即便是与宝马和奔驰两家德国老乡相比，奥迪在电动化领域的发展也是比较缓慢的。尤其是中国市场，无论销量和热度如何，至少宝马和奔驰的纯电动产品已经基本覆盖到了主流的价位区间，且轿车和SUV品类齐全。那么奥迪呢？目前仅有处于停产状态的e-tron、Q2L e-tron以及基于J1平台打造、超过百万元售价的小众四门跑车e-tron GT系列。针对大众化民用市场，奥迪目前暂时无力与宝马和奔驰完成对标。不过，当时间来到2024年，奥迪的拥趸们终于可以松一口气了，因为一场犀利的绝地反击即将上演，而吹响反击冲锋号角的，正是我本次来到西班牙毕尔巴鄂所要体验的车型——全新奥迪Q6 e-tron。
千万不要误会，它并非目前国内在售的上汽奥迪Q6的电动版本，也不是哪款现售奥迪SUV的油改电产品，而是一款真真正正的从零开发的全新车型。能够有勇气作为绝地反击的领军者，奥迪Q6 e-tron仰仗的就是它们与保时捷联合开发的全新PPE豪华纯电平台以及E3 1.2电子架构，它们的推出预示着奥迪产品组合全面丰富与强化的开始，也使得奥迪在2027年于所有核心细分市场都提供纯电动车型的计划得以付诸运作。在今年3月19日于英戈尔施塔特工厂举行的奥迪Q6 e-tron全球发布会上，奥迪汽车股份公司管理董事会主席高德诺（Gernot Döllner）表示：“基于全新PPE平台打造的奥迪Q6 e-tron实现了高端电动出行的又一次技术飞跃。PPE平台展示了我们如何聚合大众汽车集团内部的技术专长，让电动出行更具规模。借助PPE，我们能够在不同细分市场推出高技术水平的量产车型，从而进一步扩展奥迪的电动化产品阵容。” 奥迪Q6 e-tron车型系列也成为了英戈尔施塔特工厂生产的第一款纯电动车型（e-tron来自匈牙利工厂、e-tron GT系列来自内卡苏姆工厂），足见它在奥迪电动化战略规划中的重要地位。
在西班牙毕尔巴鄂机场外的停车场，工作人员已经将数台奥迪Q6 e-tron以及SQ6 e-tron摆放整齐，好像在欢迎自万里之外赴约的我们。经过一系列签到、核验等步骤，一台冰川白色的Q6 e-tron和天云灰色的SQ6 e-tron被分配给了我们，并将陪伴我们两个半天的时光。基于对未来进入国内后销量和热度的预判，我暂时放弃了性能更强大的SQ6 e-tron，而是选择了这台漂亮的白色Q6 e-tron作为这两天接近200公里路程的随行伙伴。相信大家通过几个月前北京车展密集的信息轰炸后已经知晓，未来这款Q6 e-tron不会直接引入国内，它会通过加长轴距、增大电池容量摇身一变成为Q6L e-tron，并从长春一汽新能源工厂走向千家万户，而性能版的SQ6 e-tron则会原汁原味地引入并进行一定的本土化适配。所以，本次对于Q6 e-tron的全方位体验，对于未来引入国内的Q6L e-tron也有着很强的参考意义。
与国内一众天马行空的新势力产品不同，即便作为奥迪全新电动化时代的领军者，设计师也并没有让Q6 e-tron显得过于超凡脱俗，它依然延续了经典奥迪SUV车型的设计风格，并采用更为精致的e-tron家族设计语言。虽然我曾经认为它属于豪华中大型SUV，毕竟“6”在奥迪中可是一个经典数字，但实际来到车旁我才发现，奥迪并没有像国内纯电动产品那样一味地追求大，它的车长4771毫米、宽1993毫米、高1648毫米，是一款典型的豪华中型SUV，进入国内之后即便加长轴距后它也将大概率对标宝马iX3或是蔚来ES6等SUV。
由于不会显得“傻大蠢笨”，Q6 e-tron整车的比例看上去无比协调，这要归功于PPE平台，短前后悬的特点让这款车依然拥有了奥迪Q系列SUV标志性的富有力量且动感的外观，并且由此能够获得无限接近2米9的长轴距（2899毫米），使它即便定位在中型SUV也能充分容纳5名乘客及其行李，配合可灵活折叠的后排座椅以及64升空间前备厢的运用，具有超高的实用性属性。
车头采用了全封闭式的3D一体式进气格栅，其四周和侧进气口围绕着采用高光黑色的饰板，在契合电动化时代特征的同时也延续了奥迪SUV一贯的高辨识度。不过，未来国产的Q6L e-tron将独家采用全新的前脸设计，更符合国内消费者对一款新能源产品的期待。
从侧面看，Q6 e-tron车身上半部分座舱结构低矮而富有张力，它们朝车尾方向收窄，逐渐倾斜的D柱则优雅地融入力量感十足的车肩。尾灯和后门之间贯穿了一根醒目的线条，凸显为D柱提供支撑的“quattro blisters”经典轮拱宽体设计。另外，前后车门下部带有“e-tron”标识的饰板位置也正是电池组的位置。这两处设计都体现了奥迪设计基因的核心——让技术直观可见。
作为业界公认的“灯厂”，Q6 e-tron在灯光方面也拿出了开创性的技术——动感数字灯光签名。其中前矩阵式LED大灯采用分体式样，在白天时位于下部的大灯部分会隐入黑色饰板不会显现，并将舞台全数奉献给了处于高位的数字化日间行车灯。它由12个可调节亮度的灯光单元组成，并通过算法形成多种不同样式的日间行车灯。
尾灯则更加炫酷，它采用了第二代数字OLED技术，每一侧各有3个OLED面板180个发光单元，两侧总计360个发光单元，可每10毫秒生成一个图像，用户可通过MMI系统在8种数字灯光签名种任意选择，前所未有地个性化自己的奥迪电动座驾。
同时，在常规尾灯图案之外，Q6 e-tron首次实现了车辆与周围环境进行通信交互，比如危急路况下可通过显示带有三角警告标识的特定图案来向其他道路交通参与者发出事故或故障预警，有着强大的安全意义而绝不是为了单纯的炫技。未来国产的Q6L e-tron也将丝毫不差地采用这项出众的灯光科技。
拉开车门，一整套全新的内饰就呈现在我们面前，这套全新的内饰设计理念采用三维、高对比度的设计方案，它有意将特定元素放置于前景或背景中，创造出一个在美学和人体工程学方面都适合驾乘者的空间架构。柔和的环抱式设计从车门延伸到整个座舱再到中控台，营造出浑然一体、如家庭般温馨惬意的空间。
同时，座椅的颜色与材料也与内饰完全统一，可回收材料的大量应用也体现了这家德国企业为世界可持续性发展做出的贡献。材料的分布有着自己的细则，比如强调舒适性或者与人体接触频繁的区域采用质感柔软的材料，而操控区则采用了高光黑，以提升人车交互时的清晰度并彰显高端品质。不过，整个座舱最醒目的要属由奥迪MMI全景显示屏与MMI副驾显示屏共同组成的“数字舞台”了，它也是未来奥迪车型实现强大数字化交互的基础配备。
这里就不得不提它的全新全新电子架构E3 1.2，这套被称为“端到端的电子架构”由5台高性能计算平台组成，可控制车辆的信息娱乐、动态驾驶、自动辅助驾驶、舒适性装备等系统，集成域控制的特性让各项系统不再单独为战，而是成为一个整体，保证运转的高效与稳定，这套电子架构未来也将惠及更多的奥迪新车型。
基于这套全新的电子架构，Q6 e-tron终于摆脱了现售奥迪车型在人机交互上不够智能的弱点。这块独立式的全景显示屏采用曲面设计并应用OLED技术，由11.9英寸的奥迪虚拟座舱显示屏以及14.5英寸的触摸屏组成，曲面的设计让驾驶员的操作更加便捷，也充分体现了奥迪品牌对于驾驶人机工程学的考量。车载系统基于安卓打造，逻辑清晰、功能明了、触控流畅，并且可以安装诸多第三方应用程序，未来国产的Q6L e-tron还会对此进行深度的本土化定制，“奥迪的车机难用”也将成为历史。
另外值得一提的就是Q6 e-tron的10.9英寸副驾显示屏，它也是首款搭载副驾显示屏的奥迪车型。虽然我第一眼看上去觉得它与整体内饰显得有些不太协调，但是当我坐在副驾驶旅行一段时间过后，它直观呈现的实时导航信息、娱乐信息等确实让我感到旅途不再枯燥乏味。这款显示屏还带有防窥功能，即便我在观赏一部精彩的大片，驾驶员也是无法“有福同享”的。另外，在需要查找目的地或充电站时，副驾驶也可以通过此屏助驾驶员一臂之力，总之是用处多多，并非摆设。
在这些屏幕之后是如悬浮在空中的交互式氛围灯（包含双闪、锁车、充电、警报等多种流动灯效），配合有着22个扬声器（其中4个集成于前排座椅头枕中）的Bang & Olufsen高级音响，“数字舞台”的称谓我想正是由此而来吧。
我们的这台车还选装了增强现实抬头显示系统，它的画面图标悬浮在物理现实200米开外，直接与现实环境互动，能够向驾驶员呈现车速、交通标志、辅助功能以及导航动态图标指路等炫酷的功能，相当于你前方200米的位置始终立着一块88英寸的巨屏为你展示各类信息。
同时，车机还内置了一些小游戏供人解闷，诸如操控飞机对战等等。你可以通过方向盘拨片及脚下的油门、制动踏板进行游戏操作，它也将呈现在这块88英寸的虚拟“巨幕”上，令你有如身临其境。数字化时代的车主用车需求，奥迪终于是玩明白了。
另外，具有自学能力的语音助手——奥迪助手也更加聪明，它能够帮你完成大部分车内的功能操作，让你能够专注于体验Q6 e-tron那有如燃油时代的驾控乐趣。
从毕尔巴鄂到圣塞巴斯蒂安的路程接近100公里，奥迪的工程师特意通过增加途经点设置导航的方式让我们通过高速、乡道、山路等多种路况全面感受Q6 e-tron出色的动态素质。我们的这台车为前后双电机的电动quattro版本（前交流异步/后永磁同步），它的总输出功率达到285千瓦，官方百公里加速时间5.9秒。有些人会对此嗤之以鼻，它的确甚至不如国内20万元级别的纯电动车快，但奥迪要考虑的是平衡而不是单纯的快。
用一句话概括就是它的驾驶感受无限接近于燃油车型，不会像一些电动车那样神经质，无论你将加速踏板踩得多深，它的提速都是线性的、从容的、稳定的，能够真心让你感受到乐趣而不是眩晕。哪怕我第二天换到了有着4.3秒零百提速时间的SQ6 e-tron上，也是这样的感受，甚至我问过同行的国内媒体，他们都与我一样几乎都没有开出二者的区别，这正是奥迪的技术功底，对于日常驾驶来说两款车都是能够完美胜任的，不存在S版本更加难以驾驭的问题。
在山路中切换至运动模式后，车辆的空气悬架会适当降低高度并且CDC也会增加支撑力，此时的Q6 e-tron就有如一款性能轿跑一般，在西班牙北部沿海狭窄的山路上灵活地辗转腾挪，无论是车头的指向性还是车辆的贴地感都做的非常出色，完全不像是一款SUV车型的动态表现。
因为，四驱车型的后电机性能会更强一些，扭矩的分配也会偏向后轴，更适合跑山攻弯的运动驾驶场景。同时，后轮的胎宽也要大于前轮，有助于它获得更强的抓地力和动态表现。所有的这些，都让Q6 e-tron在类似狭窄山路这样的场景时能够尽情展现着自己实力，并带给驾驶员在电动时代全新的一种驾控乐趣，我想这也是咱们国内一些“光速”打造的纯电动产品需要沉下心来去打磨的东西。
另外一点让我印象深刻的就是Q6 e-tron的能量回收制动系统，该系统有着220千瓦的最大回收功率，可处理大约95%的日常制动过程。在一段下坡路中，我将挡位切换至B挡，这也是我们常提到的单踏板模式。
它的原理是，当你抬起加速踏板或制动踏板需要减速时，后轴电机的能量回收先开始工作，随后是前轴电机的能量回收。如果还不能满足制动效果，前轮的刹车卡钳才开始工作，最后是后轮的刹车卡钳，此时我想车辆的ABS系统也差不多要触发了。为何是这个顺序？我来打个比方：你在快速骑自行车需要制动时一定是先捏后闸，保证平稳降速再捏前闸完成最后制动，Q6 e-tron也是一样。而前刹车卡钳在能量回收不足时率先介入则是因为大部分车型的前刹车卡钳会做的更大，制动力更强。这套理论，只有奥迪愿意为大家讲解，并且道理浅显易懂，“突破科技、启迪未来”真的是触手可及。
在日常驾驶中，你也可以随时通过“换挡拨片”调整动能回收级别，同时它还提供一个自适应动能回收模式，能够根据与前车距离的远近自动调节回收级别，大幅减轻你的右脚压力。随后的高速公路中，我简单试用了它的驾驶辅助系统。新版系统除了标配车尾泊车辅助系统、巡航控制、车道偏离警示、效率辅助系统、预碰撞安全系统以及疲劳驾驶警示系统之外，还有多种选装包可供选择。而它的升级之处在于可以利用高精地图和其他车辆上传至云端的数据来改善车辆的辅助驾驶操作，让路线更加合理，加减速更为舒适。这方面，我相信未来国产的Q6L e-tron还会给大家带来更多惊喜。
最后看一下电动车主都会关注的续航和充电相关吧，奥迪Q6 e-tron标配800伏充电技术，最大充电功率可达270千瓦，基于100度电池包的配备，充电10分钟可增加255公里续航里程，电量10%充至80%也只需要21分钟。如果充电站采用400伏充电技术，奥迪Q6 e-tron将启用并联充电。此时，800伏电池被自动分成两个电压相同的电池，以最大功率135千瓦实现并联充电。基于不同电量，两部分电池的电量首先被平均化，然后再同时充电，以获得更短的充电时间。大家可以做一个参考，未来国产的Q6L e-tron由于轴距更长，电池包容量也会增加，它的CLTC工况续航里程将超过700公里，续航焦虑可以完全打消。
总结一下吧。虽然“Q6”“e-tron”这两个名字我们都非常熟悉，但当它们组合在一起之后，还是爆发出了巨大的能量。全新的PPE纯电平台、全新的E3 1.2电子架构、开创性的灯光科技、“数字舞台”的人机交互座舱、如燃油车般丝滑但同样敏捷矫健的身姿……这些都是英戈尔施塔特在纯电动领域率领奥迪吹响绝地反击号角的精良武器。请再给奥迪一些时间，相信2024年底Q6L e-tron的发布会更加符合中国消费者的期许。
文/裴雷 图/裴雷、奥迪
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