【1、 新能源汽车电池壳概述】
1.1、新能源汽车动力电池大概情况
新能源汽车呢，就是那种用新型动力系统，完全或者大部分靠着新型能源来驱动的汽车，像插电式混合动力（包括增程式）汽车（PHV）、纯电动汽车（EV）还有燃料电池汽车（FCV）都属于新能源汽车。
电池按应用领域来分的话，能分成消费电池、动力电池、储能电池这三大类。消费电池可以看作是3C电池，就是那种用在手机、笔记本电脑之类电子设备上的电池。动力电池和储能电池本质是一样的，只是应用场景不一样，动力电池大多用在新能源汽车或者电动工具上，储能电池主要用在电站、通信基站这些地方。这两种电池因为面向的对象不同，要求也不一样，动力电池比较看重能量密度，储能电池更在乎强稳定性、长寿命和低成本。
按照能量的来源，电池能分成化学电池、物理电池、生物电池这三大类。化学电池是靠化学反应把化学能变成电能的，还能再细分，像一次电池（这种电池不能再充电）、二次电池（能充电的电池）以及燃料电池（直接把燃料的化学能转变成电能的东西）。物理电池一般是在特定的条件下直接转换能量。生物电池呢，就是直接把生物质能转变成电能。
上述化学电池里的二次电池和燃料电池，是新能源汽车动力电池主要涵盖的类型。
现在，在新能源发展进程里，电动化是占主导地位的。锂电池是目前用得最多的动力电池，三元锂离子电池和磷酸铁锂离子电池这两种电池在市场上平分秋色，两者的市场份额此消彼长，占了绝大部分的市场份额。燃料电池是使用氢能的，虽然从长远来看，这个行业对它期望很高，短期内它也一直在发展，可是和电动汽车比起来，它在技术水平、商业化和规模化这些方面还差得远呢。
大家平常说的电动汽车的电池，一般说的就是电池包（Pack），也叫电池系统（Battery System）。从功能方面来看，电池包能分成电池模块、电气系统、热管理系统、电池管理系统（BMS）、结构件这些部分。电池模块是给电动汽车储存或者释放能量的；电气系统呢，它要传输电池模块的动力，还有检测信号和控制信号；热管理系统用风冷、液冷之类的方法，让电池的温度保持在合理的范围里，这样能提高电池的安全性和使用寿命；电池管理系统负责收集温度、电压、电流这些数据，再对它们进行计算和评估；结构件就是由壳体、各种金属支架、端板组成的电池盒，它能承载和保护电池。
电芯装配有不少结构能选。传统的结构设计是模块化设计，这种设计下电池模块是由多个模组（Module）构成的，每个模组又是由几十到几百个电芯（Cell）串并联而成。还有其他结构，像CTP (Cell to Pack)和CTC (Cell to Chassis)。CTP直接把模组这一环节跳过了，让电芯直接组成电池包；CTC就更厉害了，模组和电池包都跳过，直接把电芯集成到底盘里。
从动力电池发展历程来看，传统模块结构模式的出现和当时的应用环境关系密切。一开始，像特斯拉这种的动力电池包大多用圆柱电芯，圆柱电芯一般都比较小，所以一辆车常常要用上千个电芯。把电芯预先集成到模组里就成了很有必要的一步，这样能大大降低组装的复杂程度，提高生产效率。而且，模块化设计能单个模组进行更换，这也给售后维修带来很多便利。
现在，大模组化和去模组化成了技术发展的主要趋势。在保证续航、提升能量密度的同时，还能减少零件的使用，给整车轻量化帮忙呢。
1.2、电芯的分类以及发展变化
新能源汽车获取能量的最小单元是动力电池的电芯，正负极、隔膜、电解液、电池壳（也叫精密结构件）等部分构成了它的基本结构。
电芯性能主要在能量密度（这关系到续航里程）、安全、快充、成本、寿命、尺寸兼容等方面有要求。另外，汽车驱动得靠大量的动力电芯来带动，所以电芯一致性就成了电芯生产过程中另一个重要的考量指标。
市场上锂离子电芯主流的分类方法有两种。按照电池正极材料来分的话，电芯主要能分成三元电芯和磷酸铁锂电芯这两大类。要是按照电池形状来分呢，电芯主要可被分为三大类：圆柱形电芯（Cylindrical Cell）、方形电芯（Prismatic Cell）还有软包电芯（Pouch Cell）。这三种电芯在电池的工作原理上没多大差别，主要的不同是在封装材料和形状上——方形电芯和圆柱形电芯是用硬壳封装的，壳子材料大多是不锈钢和铝合金；软包电芯就不一样了，它是用铝塑（复合）膜做封装外壳的。
电芯是圆柱形状的。
圆柱电芯的形状特殊，散热性能好，可空间利用率不高，径向导热性也不好。它单个的能量密度（Wh/L）比较高，不过钢壳或者铝壳挺重的，所以比能量（Wh/kg）相对来说比较低。再有，圆柱电芯用的是卷绕工艺，因为卷绕的圈数有限，单个的容量（Ah）就低，这样能量密度能提升的空间就小，成组效率也低，要是大量组合起来，对电池管理系统（BMS）的要求就比较高。
圆柱电芯的尺寸规格比较规范，从名字上就能看出来。一般电芯型号是五位数字，前两位代表直径（单位毫米），中间两位代表高度（单位毫米），最后一个数字0代表圆柱。就像18650电芯，它就是直径18毫米、高65毫米的圆柱形电芯。
电芯是方形的。
方形电芯能繁荣起来，主要是中国新能源市场带动的。早些时候，政策方面的好处首先都给到新能源商用车了。公交大巴之类的大型交通工具，对动力电池的容量一般要求都很大。方形电芯单体容量大，空间利用率也高，就因为这些特点，它受到了喜爱，从而得到了很大的发展。
方形电芯到现在还是市场上的主流呢。大部分方形电芯用的是卷绕压实工艺，只有一小部分用叠片工艺。它有不少优点，像整体的机械稳定性比较高、强度也高、内阻小、寿命长，而且空间利用率也高，不过它有个缺点，就是散热比较困难。
方形电芯能按照产品尺寸定制生产，所以市场上有很多不同型号，生产工艺不太好统一。
电芯是软包的。
软包电芯的封装外壳用的是铝塑（复合）膜，工艺是叠片式的。和其他类型比起来，软包电芯设计起来更灵活，外壳也更轻。要是容量一样的话，它比钢壳电池能轻40%，比铝壳电池轻20%，这就使得能量密度提高了。在轻量化需求越来越大的未来，软包电芯很可能会被车企当作首选的电池类型。要是出现安全问题，软包电池会鼓气或者裂开，不会像钢壳、铝壳电芯那样爆炸，所以它的安全性还不错。
软包电芯的不足之处也很明显，电芯性能得持续改进。就像铝塑膜做壳体，长时间使用的话，可能会被金属小颗粒扎破，然后就漏液了；它刚性差，成组的时候得有更多结构件来支撑，这样成组效率就低了；而且一致性不好，成本也高。
技术路线朝着什么方向发展呢？
在着眼于未来的研发工作里，大电芯、大模组以及去模组化已经是主流发展方向了。在圆柱电池这块儿，由特斯拉主导的4680大圆柱电池很可能会步入量产阶段；在方形电池方面，比亚迪推出了刀片电池，蜂巢能源推出了长条型L600电池，这都促使方形电池有了革新与发展。
另外，固态电池技术的发展方向也越来越明确了。要是电解液不再是液态的，电芯可能就不需要硬壳来封装保护了。所以，业内推测，在新的封装形式出现之前，软包也许是最适合固态电池的包装形式，有希望随着固态电池产业化而得到很大的发展。
总的来讲，新能源行业一直在发展，动力电池的性能也跟着不断提高，这是为了满足市场上越来越高的要求。电芯能量密度的提升是技术发展的一个关键之处，这对增加动力电池的续航里程有很大作用；Pack轻量化、紧凑化也是技术发展的一个大方向，能让整车能耗降下来，进而减少整车成本、提高续航能力；另外，规模效益、电芯或者模组的标准化、电池回收和梯次利用，这些都能在生产过程中降低成本、提高效益。
1.3、电池壳分类的大概情况
电池壳也被叫做动力电池精密结构件，像盖板、壳体、连接片、安全结构件这些都属于电池壳。它有传输能量、承载电解液、保障电池安全、固定支撑电池、进行外观装饰等作用，是确保电池安全稳定的关键部件。
1.3.1、硬壳的结构、工艺、材质以及行业标准。
圆柱和方形的电池都是用硬壳来封装的。电芯在内部组织成型以后，就会被外面的盖帽或者顶盖以及壳体包裹起来，然后通过激光焊接之类的方式密封。
一般来说，壳体的构造比较简单，但是顶盖、盖帽就相对复杂些。
拿方形电芯来说，顶盖一般是由顶盖板、正负极柱、防爆装置、注液孔这些部分构成的。顶盖除了有密封和固定这种基本功能之外，它的极柱是用来确保电芯充放电时电流能导通，以及在串并联时能连接上的；防爆装置呢，是在电芯内部气压太大的时候打开防爆阀来释放压力，这样就能减少爆炸的危险。磷酸铁锂这种体系的电池顶盖，通常就设计一个防爆阀，内部压力达到一定程度的时候，防爆阀就会从刻痕那儿破裂，开始释放压力；三元体系的电池经常会在防爆阀上再加个翻转片，当电池内部压力增大到能让翻转片翻转的压力时，这个翻转片就会往上弹起来，同时切断电流。
从生产工艺的角度看，拿震裕科技的生产流程作参考，盖板的制造工艺比较复杂，像冲压（冲模）、清洗、退火、焊接、注塑这些环节都有；壳体的制造工艺就比较简单了，主要就是冲压和拉伸。
在生产的时候，需要用到的设备有高速冲床、精密冲压模具、激光焊接机、摩擦焊接机、数控机床、清洗机、影像测量仪、测量显微镜等等；需要的技术包含高精密模具冲压工艺、激光焊接技术、摩擦焊接技术、注塑技术这些。
电池壳得有可连接性、抗震性、散热性、防腐蚀性、防干扰性、抗静电性这些性能，它的产品对精度和质量的要求比较高。所以这个行业不光要有精密程度高的生产设备和自动化程度高的生产流程，对制造环境里的温度、粉尘含量等很多因素的要求也很高。这样一来，这个行业就存在一定的技术和经验方面的壁垒。
圆柱电芯的壳子，从材质方面来说，大多是不锈钢或者镀镍钢；方形电芯的壳子呢，大多会采用铝合金。
不锈钢物理性质很稳定，抗压和抗冲击能力强，不生锈还容易焊接。它密度大，这会让电池质量增加，从而使整车质量也增加，电动汽车的续航里程就被拉低了。
铝壳的成本比钢壳要高一点，不过它有很多好处。第一，铝材料的密度是钢材料的三分之一，延展性也好，能做得更薄，在轻量化方面有很大的空间。第二，材料的厚度和金属鼓胀系数让电池壳更安全；相比之下，钢的金属鼓胀系数不如铝，要是电池内部短路了，钢壳爆炸的可能性更大。第三，铝壳耐腐蚀，还容易回收再利用。现在，铝壳一直在朝着高硬度、轻量化的技术方向发展呢。就拿应用很广泛的3003铝锰合金来说，它的主要合金元素是锰（Mn），在保持高延展性和高抗蚀性的同时，可焊性也增强了。
从行业标准的角度看，现在有关钢壳的国家标准是《电池壳用冷轧钢带》；对于铝壳呢，现行的国家标准是《新能源动力电池壳及盖用铝及铝合金板、带材》，团体标准是《新能源动力电池壳用3003铝合金板、带材》；另外，还有像VDA（德国汽车工业协会）给出的形状和尺寸标准之类的其他标准。
其中，《新能源动力电池壳及盖用铝及铝合金板、带材》这个标准的出台，让我国锂电池铝材应用行业变得更加规范和标准了。和GB/T 3880.1 - 2012《一般工业用铝及铝合金板、带材》里提到的一般工业用铝比起来，这个标准规定了动力电池用铝就只有4种牌号：1050、1060、3003、3005。
1.3.2、铝塑膜的结构、工艺、材质以及行业企业
你提供的“结构”这一原文内容太过简略，不太明确其确切含义，能否请你补充完整呢？
铝塑膜属于聚合物，它是由外层的尼龙层（ON）、中间的铝箔层（Al）、内层的热封层（CPP）通过压合粘结在一块的。
尼龙在强度、耐热性、耐寒性等方面的性能很不错。在铝塑膜结构里，尼龙层有着结构支撑、装饰的作用，还能保护铝层不被刮伤，并且防止空气中的氧气渗透进来，保持电芯内部环境。
铝箔按厚度不同能分成厚箔、单零箔以及双零箔。在铝塑膜里，铝箔层通常用的是40微米的单零箔。铝箔层关键是起阻隔的作用，不让电池外面的水汽进去，也不让里面的电解液出来。要知道，水汽要是渗到电芯里头，就会跟电解液起反应生成氟化氢（HF），这个副反应会产生好多气体，使得电池鼓起来，这可是软包电池很重要的一个隐患。另外，铝箔层也有一定的强度，能防止外力把电芯弄坏。
CPP薄膜，也叫流延聚丙烯薄膜，它在铝塑膜里是起到封口粘结的作用的。热封能让软包电池封闭性好，抗腐蚀，不会流液，抗震性强，外观还好看，这些都能有效延长软包电池的使用寿命。
从生产工艺方面来说，铝塑膜的制造主要有热法和干法这两种方式，二者的区别就在铝箔层和CPP层的粘结步骤上。热法工艺是用MPP来粘结的，通过在特定温度下热压合成就行。不过呢，高温会让材料变老，抗短路的能力下降，韧性也变差，在成型的时候还容易破。干法工艺就不一样了，它直接用粘结剂粘贴，不用高温处理，所以在防短路方面干法工艺比热法工艺要好；而且粘结剂自身的延展性比CPP层要好，不需要高温处理也就不会影响成型。
铝塑膜这种材质，让软包电池最大的好处就是不会爆炸。除此之外，它还有质量轻、薄、耐高温、绝缘性好这些优点。不过，在安全方面也存在问题。铝塑膜的机械强度低，承受不了外部挤压的压力，这样内部卷芯就容易变形，从而出现热失控的情况。而且长时间使用的话，它有被金属小颗粒刺穿而漏液的风险。
企业（这里指行业中的企业）
现在全球的铝塑膜市场（不只是动力电池这块），第一梯队大多是大日本印刷、昭和电工、韩国栗村这类日韩企业。国内新能源电池技术在不断发展进步，像新纶科技、格瑞普电池、佛塑科技、明冠新材等国内企业，在铝塑膜市场也取得了一些成果，这给铝塑膜国产化增添了动力。
1.4、结论和思考
动力电池电芯是新能源汽车能量供应的最小单元，按形状来分，能分成圆柱电芯、方形电芯、软包电芯这三大类。它们对应的电池壳呢，分别是圆柱形硬壳、方形硬壳以及铝塑膜。硬壳一般是用不锈钢、铝合金这两种材料做的，软包用到的铝塑膜属于一种聚合物。
2. 从材质性能方面对比，铝壳在延展性、重量轻、安全性这些方面比钢壳要好，有希望取代钢壳；铝塑膜能让电池不爆炸，而且更薄、更轻。从技术发展的角度看，软包电池有希望和固态电池相适配，被行业所喜爱。（报告来源：未来智库）
【2、新能源汽车行业追溯与展望】
2.1、新能源汽车发展的追溯
2009年的时候，相关政策一出台，中国新能源汽车行业就正式开始发展了。2021年，按照中汽协（中国汽车工业协会）的数据来看，中国新能源汽车的产量是354.5万辆，销量是352.1万辆，渗透率达到13.4%。在这12年里，中国新能源汽车行业走过了不同的发展阶段，慢慢从靠政策推动转变成由市场来驱动了。
第一阶段：研发培育阶段（2009年之前）。这个阶段主要是搞科研项目，对新能源汽车下了定义，还对企业生产资格、产品管理进行了规范。
第二阶段：在政策推动下快速导入的阶段（2009 – 2015年）：国家先从商用车市场开始，用补贴之类的政策自上而下地推广，中国新能源汽车就走上了高速发展的道路，市场渗透率实现了从0%到1%的突破。
第三阶段是2015 - 2020年的政策调整和行业洗牌阶段。国家补贴力度大，可监管却没跟上，车企骗补的乱象就在行业里出现了。靠补贴来引导增加续航里程，这确实让行业的技术水平发展起来了，不过也使得一些企业一门心思增加电池数量和能量密度，却把电池安全问题给忽略了。所以政策就调整成补贴减少了，双积分政策开始接力，行业也慢慢从政策导向转变成市场导向了。
补贴减少了，疫情也爆发了，行业洗牌很明显。“蔚小理”这些新势力品牌发展得挺好的，可江苏赛麟、拜腾汽车等不少车企却破产或者重组了。在这期间，渗透率从1%涨到了5.4%。
第四阶段：市场驱动下的高速发展阶段（2021年 – ）。新能源汽车经过了十几年的市场培育，现在已经慢慢变成由市场驱动了。2021年的时候，产销量大幅增长，超过了350万辆，渗透率一下子从5.4%提升到13.4%，C端用户的占比接近80%。
行业里大家普遍觉得：新能源汽车要是突破了5%这个关口，就意味着从导入期进入到成长期了。在2021年的时候，它的渗透率呈指数级往上增长，越过了10%这个关口。有人提出这样一个观点，15％的渗透率可能会是一个转折点，这就表明新能源汽车行业开始快速发展了，也能被消费者大范围接受了。
全世界。
全球新能源汽车也发展得很快。2010年的时候，全球新能源汽车的销量才0.3万辆，之后就一路上涨，到2020年就达到了293.7万辆，2021年更是攀升到643.6万辆，涨幅达到119%。
从销量增幅方面看，除了2019年是个位数的增长率之外，新能源汽车每年的销量都有着两位数的高速增长情况。2019年增长缓慢主要有两个原因：其一，全球经济衰退让汽车市场整体消费动力缺乏；其二，补贴减少使得中国市场新能源汽车销量首次出现负增长。
从动力总成的分布情况看，纯电动汽车（EV）是增长的主力。2021年，纯电汽车的销量有458.6万辆，在新能源总销量里占了大概71%。插电混动（PHV）排在其次，2021年它的销量是183.5万辆，占比差不多29%。燃料电池汽车（FCV）的贡献虽然不大，但也在慢慢发展，2021年它的销量到了1.6万辆，占比约为0.2%。
从市场渗透率来讲，2019年开始，国内外新能源汽车的渗透率都有很明显的上升趋势，不过总体上还是处于比较低的水平，发展的空间非常大。2021年的时候，全球这一年的渗透率大概是8%，西欧这一年的渗透率大概是18%（挪威这一年的渗透率特别高，能达到86%），中国这一年的渗透率大概是13%，美国这一年的渗透率大概是4%。
从地区分布来讲，中国较早受到政策推动，有先发优势，欧洲市场的表现也很强势，美国是第三大市场。拿2021年的销量来说，中国占了51.5%的市场份额，西欧占33.9%，美国占10.2%。
2.2、对驱动因素的分析
新能源汽车行业能发展起来，是因为有政策支持，而且新能源汽车产业的技术越来越成熟了，产业细节也在慢慢完善，市场对新能源汽车也开始接受和认可了。
2.2.1、政策方面的因素
从政策大环境来讲，“2030年碳达峰、2060年碳中和”的双碳政策，还有石油安全方面的政策，在基调上一直都对新能源汽车的发展起着支持作用。
在新能源汽车行业的具体政策上，不管是一开始确定新能源汽车的发展方向大力支持、给予补贴，还是引导补贴逐渐减少、推行双积分政策，政策因素对中国新能源汽车发展的引导和支持都非常关键。
往后看的话，相关政策主要有下面几个方向：
1、补贴减少——2022年新能源汽车购置补贴政策到2022年12月31日就结束了，这之后上牌的车就不再给补贴了。不过今年因为疫情等影响，销量不高，山东、广东等好些省市已经推出了不同程度的短期补贴政策，好多车企也表示希望能延长补贴。
2、补贴政策之后有双积分政策接力——把推动新能源汽车发展的重要任务从国家转交到各个乘用车企业。
3、技术与安全——健全针对新能源汽车技术和安全的监督及要求。
4、对燃料电池予以鼓励和支持的话，燃料电池车企的扩张布局可能会更积极，更多的产业项目就有望落地。
在全球范围内，不少国家和城市都确定了禁售燃油车的年份。这表明发展新能源汽车已经是全球都认可的事儿了，也意味着新能源汽车在未来有着很大的市场空间。挪威在这当中是最激进的，从2025年开始就要禁售燃油车了。
在汽车减排目标这块儿，欧洲也制定了比较激进的计划。2020年的时候，欧委会搞出了个《2030年气候目标计划》，说欧盟要在2050年让汽车实现零排放。到了2021年7月，欧盟又公布了《Fit for 55》气候计划，把这个时间提前到了2035年。美国呢，提出到2030年电动化率得达到50%的要求。
近几年中国补贴在退坡，可好多国家却不一样，它们加大了补贴的力度，或者把补贴退坡的时间往后推了。
就像德国在2020年出台了经济复苏计划，从当时开始一直到2021年底，新能源汽车的补贴提高了。纯电（EV）的补贴从6000欧元提到了9000欧元，混动（PHV）补贴从4000欧元涨到6750欧元。之后呢，这个补贴又延长到2022年底了。还有啊，法国在2022年上半年，意大利和西班牙在2022年全年，补贴都没有减少。
在美国市场，《Build Back Better》（《重建更好未来》）法案的推出会让电动车税收抵免大幅增加，这可能促使新能源汽车快速大量增长。从政策推动的角度讲，要是说2021年新能源汽车的繁荣主要是中欧销量共振带来的，那到了2022年，美国市场很可能有质的提升。
2.2.2、技术方面的因素
新能源汽车的相关技术水平一年比一年高，这让新能源汽车具备了能和传统燃油车抗衡的竞争力。技术水平提高主要表现在续航里程等性能的提升上。
拿行业里同级别、同品牌，且相差三四年的e - Golf和ID.3这两款车型来对比吧。e - Golf是2018年上市的，它的续航里程（按照中国综合工况数据来算）是255千米；而2021年上市的ID.3呢，其续航里程（依据中国NEDC工况数据）能达到430千米，这显然比e - Golf的续航里程高。
就拿高于行业平均水平的特斯拉来说吧，它的第一辆纯电动跑车Roadster（2008年开始售卖），充电后能跑392km还多，最高速度能到201kph。而它的新款Roadster（预计2023年上市），续航能力预计会达到1000km，最高时速能超过400kph，性能有很明显的提升。
总之，现在好多纯电动车单次充电后的续航里程都已经超过200英里（320千米）了，这可比日常出行通常所需的30英里（50千米）要多很多。
往后看，从动力电池技术发展的角度来讲，比亚迪刀片电池、宁德时代CTP这些新技术开始产业化应用了，4680圆柱电池也量产了，在动力电池这一块是不断发展变化的，电池性能也有希望继续提高。就拿能量密度来说吧，按照《中国汽车动力电池技术路线图1.0》的规划，2020年系统级能量密度要达到250Wh/kg，到2030年就得达到500Wh/kg了。
2.2.3、市场方面的因素
电池的成本。
过去这十几年里，技术水平不断提高，电池成本也慢慢降下来了。在2011年到2020年的时候，量产电池的能量密度从80Wh/kg涨到了270Wh/kg，汽车用的动力锂电池价格从3800元/kWh降到了578元/kWh。到了2021年，原材料成本一个劲儿地猛涨，就把这个下降的势头给打断了。因为动力电池在整车成本里占的比重不小，大概有40%呢，所以原材料一涨价，这价格最后就传到新能源汽车的终端了。2022年开始，在中国市场，比亚迪、特斯拉、上汽大众等好些车企都宣布要涨价，美国市场里的Rivian、特斯拉等也宣布涨价，汽车涨价这股风在全球到处刮，给新能源汽车消费带来了不好的影响。
配套的环境。
全球各个国家的都接连出台政策或者规划，来推动充电桩的部署工作。中国的《新能源汽车产业发展规划（2021 - 2035年）》清楚地表明要加快充换电基础设施的建设速度，还把充电桩归入“新基建”范围之内；美国的《基础设施投资和就业法案》拿出75亿美元，用于在美国打造一个覆盖全国的电动汽车充电器网络；欧盟委员会提出，要在2025年之前安装100万根公共充电桩。
中国的公共充电桩数量在全球排第一呢。到2021年年底的时候，国内总共已经建好了261.7万个充电桩、7.5万座充电站，还有1298座换电站。不过，这个领域还是有很明显的问题，就是基础设施分布不均衡，好多地方都还没有被覆盖到。超过百分之七十的公共充电桩都在广东、上海这些排在前十的地区，高速公路上的充电桩大多集中在京津冀鲁、长三角、珠三角这些地方。以后呢，要是充电桩设施能覆盖得更全，充换电模式也能多做些尝试、多发展发展，新能源汽车就有希望能有个更好的使用环境了。
车型在持续增加。
新能源市场竞争激烈，除了大家都知道的“蔚小理”这些造车新势力，传统燃油车车企也都在加快转型。比亚迪在2022年3月就正式说不再生产燃油车整车了，这在全球是头一份儿。奔驰表示，要努力在2025年让插电混动和纯电车型的销量占比达到50%，而且在2030年之前，在条件许可的市场做好全面纯电动化的准备。本田打算到2030年在全球推出30款电动汽车，电动汽车的年产量要超过200万辆。车型越来越丰富，有望激发一部分需求，这对新能源汽车占领市场是有帮助的。
消费的吸引力增强了。
消费者买新能源汽车的时候，主要担心里程不够和安全方面的问题。电池性能慢慢变强了，公共充电设施也越来越完善，还有安全标准规范也制定出来了，这么一来，消费者对新能源汽车性能就更有信心了。电动汽车理念很新潮，智能化的特点很突出，还能灵活地在网络平台运营，这就吸引了好多年轻消费者。从这几年的情况能看出来，消费者对特定品牌的喜爱变得更强烈了，新能源汽车市场被大家接受的程度也变高了。在中国市场，麦肯锡的调研数据表明，2019年到2021年期间，说“我只喜欢电动汽车品牌”的消费者比例从10%涨到了15%；2017年到2021年期间，愿意考虑买新能源汽车的消费者比例从20%涨到了63%。这也体现在市场的集中程度变得更高了。2021年的时候，中国市场头部企业的优势很明显，排名前十的企业市场份额达到了60%，比2020年多了10%；从全球市场看，光特斯拉一家就卖出去93.6万辆车，在全球占了14.4%的份额，这也能看出它品牌的吸引力非常强。
2.3、新能源汽车发展预估情况
新能源汽车行业发展有它的历史进程。我们觉得呢，在政策的推动下，像产业技术、配套设施、消费市场等很多方面的因素要是成熟起来了，就能带动这个行业起跳发展。就在当下这个时候啊，疫情总是反复，俄乌冲突还在继续，芯片供应的难题也没完全解决，原材料价格又在涨，车企还提价呢，在这样的大环境下，市场也担心新能源汽车行业的产销量达不到预期。
在中国新能源汽车市场方面，很多机构都对以后的销量进行了预估。中汽协预计，2022年我国汽车总销量会达到2750万辆，跟去年相比增长5.4%；新能源汽车销量会达到500万辆，同比增长47%，市场占有率大概在18%左右。
GGII（高工产业研究院）预计，2022年中国新能源汽车的销量会超过550万辆，市场渗透率超20%。由于2021年中国新能源乘用车销量成绩很不错，乘联会（乘用车市场信息联席会）就把2022年的预期往上调了，预估新能源乘用车销量在550万辆以上，还预测渗透率会达到25%左右。要是对应到新能源汽车这个范围更大的领域呢，那预期销量也是超过550万辆的。从中长期来看，参照国际预测和国内市场的各种因素，中国科学院院士欧阳明高预计，2022年中国新能源汽车市场的产销量会超过500万辆，2025年在700万辆到900万辆之间，2030年在1700万辆到1900万辆之间。到2025年，中国新销售的新能源汽车会达到汽车新车销售总量的20%左右，到2030年、2035年，渗透率会分别提高到40%、50%以上。
看看近几年国内汽车实际的销量，2020年是2531万辆，2021年是2628万辆。再考虑到现在受疫情冲击，预期也下降了，我们估计以后国内汽车市场发展速度会比较慢。要是以2700万辆、3200万辆、3700万辆作为汽车预估的销量基数，那就能得出在未来2025年、2030年、2035年中国新能源汽车的销量目标，分别是540万辆、1280万辆、1850万辆。从销量预估和渗透率的目标规划来看，2025年渗透率达到20%，2030年达到40%这个目标是能实现的，甚至可能会更快实现。
全球新能源汽车市场未来会怎么发展呢？好多机构都给出了预估。
GGII预计，2022年全球新能源汽车的产销量会超过850万辆。IEA在《2022年全球电动汽车展望》里给出了两种预测情况。在中性预测（常规政策引导下）的情况下，到2025年的时候，电动车的销量会达到1800万辆上下，渗透率大概是13%；到2030年，电动车销量会超3000万辆，渗透率超20%。要是乐观预测的话（基于超出既定政策的目标和承诺），到2025年，电动车销量在2200万辆左右，渗透率约为17%；到2030年，电动车销量大概在4900万辆左右，渗透率约为32%。从区域来看，中国、欧洲、美国是三个主要市场。另外，在净零路径下，2025年电动车销量要达到约2500万辆，2030年要达到约6700万辆。
2.4、结论和思考
总的来看，在碳中和这个大环境下，新能源汽车还没普及呢，以后很可能会抢走传统燃油车的大量市场份额，而且靠着替换燃油车这种效应，在未来能一直保持比较稳的增长状态。
2. 观察各个机构的预测就会发现，2021年中国新能源汽车发展势头特别好，在这种情况下，行业对中国甚至全球未来的预期也提高了。
3. 对于新能源汽车的未来发展来说，政策推动和行业技术发展属于两大积极的驱动因素，疫情和芯片危机则是两大消极因素。另外，还有一些新的因素正处于变化和发展之中。
首先，原材料价格上涨，让电池成本逐年下降的趋势被打破，好多新能源车企都因此直接提价了。短期内，会有一定比例的消费者选择在涨价前赶紧下单购买，这么一来就有了某种反向营销的效果，不过也提前把一部分需求给消耗掉了；从长期看呢，这对新能源汽车消费是有负面影响的。同时，燃油价格大幅上涨，也给燃油车的消费增加了阻碍。所以说，这个因素是全球性的，不管是汽车消费还是新能源汽车消费，都会受到负面影响。
从地域方面来说，中国市场主要得应对补贴减少的情况。中国的新能源汽车已经走上市场化道路了，而且还有双积分、碳排放、路权这些非补贴类的鼓励政策呢。所以，我们觉得补贴减少会让车企之间的竞争和淘汰变得更激烈，不过对市场销量产生的负面影响不大。
另外，受到疫情冲击，吉林、上海这些城市进行封控，这给产业链带来的中断情况超乎想象。生产和消费环境突然改变，使得国内4月电动车的增长速度下降，上海市新车的销售量甚至差不多为零。
能源危机发生了，俄乌也冲突了，欧洲能源自主方面的布局和推进都会加快速度。推动新能源汽车发展，能让欧洲减少石油供应方面的限制，不过这也会使电力需求增加，弄不好还会加重对俄罗斯天然气的依赖。长远来讲，发展风力和水力发电是不错的解决办法，但是在中短期内，能源自主这个事儿对欧洲新能源汽车发展的影响有好有坏。
另外，美国市场有着很大的发展空间，目前的渗透率才4%，比较低。在传统燃油车方面，美国卖得最好的细分车型是皮卡。补贴政策实施之后，再加上新能源汽车本身性能提升，还有优秀车型的推出，美国市场的消费需求很可能被激发起来。所以，我们觉得美国新能源汽车的发展速度要开始加快了。
4. 根据主流机构的预估，我们觉得2022年到2025年中国新能源汽车的销量会是500万辆、585万辆、684万辆、800万辆，2030年大概会达到1800万辆的水平，2025年到2030年的年均复合增长率差不多是18%。
未来智库的报告显示，2022 - 2025年全球新能源汽车销量会是850万、1092万、1402万、1800万辆，到2030年大概能达到4780万辆的水平，2025 - 2030年的年均复合增长率在22%左右。
【3、电池壳市场需求及市场规模预估】
3.1、动力电池需求的预估
新能源汽车发展得特别快，这就大大提高了对动力电池的需求。在2018年到2021年的时候，中国动力电池装机量从56.9GWh涨到了157.9GWh，全球动力电池装机量从97.5GWh涨到了296.8GWh，涨得很明显。
中国海内外终端市场发展得很蓬勃，这让中国动力电池出货量快速增长。据GGII数据，2018 - 2021年期间，中国动力电池出货量从65GWh涨到了220GWh；2021年涨得特别明显，增长率达到了175%。
很明显，2021年的时候，动力电池产业已经有了高速爆发的趋势。从长远来讲，全球都在电动化浪潮的席卷之中，新能源产品在整个市场里的渗透率是在逐步提高的，所以动力电池的需求也会一直往上升。
机构预计。
全球动力电池在2025年就要进入TWh时代了，到2030年能达到2661GWh，与之对应的新能源汽车销量，在2025年是1800万辆，2030年是4000万辆。GGII预测，2022年全球新能源汽车的产销量会超过850万辆，这样会带动动力电池需求超过650GWh。到2025年的时候，全球新能源汽车市场渗透率能在25%以上，这会带动全球动力电池出货量超过1.55TWh。到2030年，出货量有希望达到3TWh。
模型预测
咱们从新能源汽车的终端需求这块儿入手，按照新能源汽车的销量乘以平均装车电量就等于动力电池需求量这么个逻辑，来估算以后中国还有全球的动力电池需求量。在这个逻辑里，对预测值有影响的两个大变量就是新能源汽车的销量和平均装车电量。
我们在前面已经对新能源汽车的销量做过预测了，下面重点来说说平均装车电量。各个车型的平均装车电量差别可不小。纯电动客车的平均装车电量大概在200kWh左右浮动；纯电动乘用车呢，总体是在40kWh到60kWh这个范围里；全球卖得很火的特斯拉Model 3，单车带电量是70 - 80kWh；有望在美国市场取得成绩的电动皮卡，带电量大多都在100kWh以上。
此外，历史数据表明，中国国内每月平均的装车电量波动不大，每年平均的装车电量有小幅度波动，而且中国每年平均装车电量一直比全球水平稍低。同时，各大车企依旧把能量密度更高的电池和续驶里程更长的车辆当作主要发展方向，所以我们觉得，年度累计增长还是符合预期的。
根据平均装车电量的历史数据以及上涨的预期，我们推算出中国2022年的平均装车量是55kWh。由于全球平均装车电量一直比中国的平均水平高，而且像在美国热销的皮卡之类的车型能耗比较高，所以我们估算全球2022年平均装车电量为75kWh。还预计以后平均装车电量会继续稍微增长。
根据前面提到的国内外新能源汽车年度销量预测情况，我们预计在2022年的时候，中国的动力电池需求量会达到275GWh，全球的动力电池需求量能达到638GWh。等到2025年呢，中国的动力电池需求量会达到560GWh左右，全球的动力电池需求量会达到1400GWh左右。从2026年到2030年，中国的动力电池累计需求量大概是5010GWh，全球的动力电池累计需求量大概是13100GWh。
“思考”就一个词，这可怎么改呢？如果按照要求的话，那可以改成“想事儿”或者“思索”。
从机构的预测情况来看，我们对全球动力电池需求量的预测值要比EVTank给出的预估值高不少。主要是两个原因：其一，我们预计2030年全球销量是4780万辆，这比EVTank做预测时用的4000万辆要多；其二，我们给全球平均装车电量定的基调相对比较高。
以后需求会特别大，动力电池扩产规模也跟着指数级增长。到2025年的时候，宁德时代规划的产能会到670GWh，中创新航规划的产能是500GWh，蜂巢能源规划产能600GWh，国轩高科产能规划目标是300GWh，光这四家规划的产能加起来就有2070GWh了，这可比预测的国内外装机量高不少呢。在全球来看，到2025年，LG新能源规划的产能能到430GWh，SKI打算把产能扩大到100GWh，远景动力预计总产能是300GWh。
国内外的电池企业都在积极备战，以后总的产能是比较充足的，这也让人担心会产能过剩。不过产能的释放得花时间，还可能出现高端产能不够、低端产能过剩这种情况。所以在短的一两年里，面对需求的快速猛增，优质动力电池的供应也许还是会处于供不应求的状态。
3.2、电芯需求预估
从电池技术路线的选择方面看动力电池的话，不同种类电池的装机量差别很明显。
就2019 - 2021年中国市场装机量来说，要是按照电池正极材料分类的话，三元动力电池装机量在市场里占的比例逐年在降，从65.2%降到了48.1%；磷酸铁锂电池装机量的市场占比呢，是逐年上升的，从32.5%涨到了51.7%。按照单体外形来分的话，2019年方型电芯装机量是52.6GWh，到2020年就降到了50.9GWh，2021年又升到120.99GWh了，在市场里占的比例分别是84.5%、79.5%、86.43%，有扩张的势头，占着绝对的市场份额。软包电芯装机量在这三年分别是5.5GWh、3.9GWh、8.7GWh，市场占比分别是8.9%、6.1%、6.2%。圆柱电芯装机量分别是4.1GWh、9.2GWh、10.3GWh，市场占比分别是6.6%、14.4%、7.36%。
电芯单体的正极材料类型和电池壳不是一一对应的，不过不同单体形状对电池壳的要求比较明确。所以呢，可以用动力电池的市场需求量来反映未来动力电池电芯结构件的市场需求量。
模型预测。
我们先从动力电池的需求开始，去估算电芯市场占比在不同类别中的发展变化情况，进而估算出不同电芯的市场需求。按照这个逻辑，要增加的变量就是各类电芯的市场占比。
总的来说，圆柱电池、方形电池和软包电池这三种电池技术路线各有长处，会长期一起存在。
从性能方面来说，圆柱电芯技术已经很成熟了，成本也低，不过它空间利用率不高，对提升能量密度没什么帮助，而且对BMS电池管理系统的要求比较高；方形电池单个的容量大，能量密度也比较高，但是制造工艺不统一；软包电池重量轻，安全性不错，是长远发展的趋势，只是现在还很难大规模生产。从技术路线发展的角度看，固态电池出现后，硬壳就没那么必要了，当电解液不是液态的时候，软包电芯就有希望在市场上占据更大的份额。从国内外电池企业的布局情况看，中国的宁德时代、比亚迪这两家头部企业重点布局方形电芯，比亚迪的刀片电池是软包叠加硬壳进行二次封装的模式；国轩高科、孚能科技主要是做软包电芯；日本的松下和特斯拉捆绑得很紧密，主要走圆柱路线；韩国的LG新能源、SK On等主流电池企业都是以软包为主的，不过也有人觉得现在全球的汽车制造商更偏爱方形电池，所以韩国企业可能会朝着方形电池的研发和生产方向发展，去争取客户和市场。
下游车企觉得，2020年圆柱电芯在中国市场的占比提高了，这主要是被特斯拉Model 3这些车型热卖给带起来的。不过在短暂上升之后，到了2021年又降到了7%左右。特斯拉是圆柱电芯最主要的下游企业，4680电池开始量产在行业里引发了一阵热潮，很可能让国内外圆柱电池的市场份额增加。同时呢，特斯拉也已经着手布局使用其他类型的电芯了，像和宁德时代合作，装备磷酸铁锂方形电池这种情况。
在中国市场，方形电芯有着绝对的主导地位，这几年它的市场份额都在80%甚至更高。在全球市场上，大众集团打算在2023年全面推广的“标准电芯”就是方形电池。
听说啊，韩国的电池制造商三星SDI拿到大众汽车的订单了，要给大众生产“统一化的方形电池”呢。在欧洲，软包电池更招人喜欢。统计数据显示，在欧洲2020年卖得最好的20款新能源乘用车里，有15款用的是软包动力电池。还有啊，国内的车企也都在布局软包电池呢，像蔚来、小鹏汽车这些车企，已经开始用或者在加快速度搭载软包电池了。
从以上四个方面去想的话，我们觉得以后中国还有全球的圆柱电芯市场，短期内价格会往上走，不过从长远看呢，还是会处在比较低的水平，我们自己估摸不会超过10%。以后方形电芯在市场里占的份额还是比较大的，但会下降一些，这是软包电芯抢了它的市场份额造成的，在中国市场大概占40%，在全球市场占30%。将来软包电芯很可能会有一轮增长，我们自己预测它在中国市场能占到差不多50%。软包电芯在欧洲的认可度很高，考虑到这点，也许会把它在全球市场的份额拉高，我们自己预测会超过60%。
根据前面对于动力电池需求量的预测情况，到2025年的时候，圆柱形电芯在中国市场的需求量大概是45GWh，在全球市场的需求量是183GWh；方形电芯在中国市场的需求量预计有375GWh，其在全球的需求量预计能达到491GWh；软包电芯在中国市场的需求量是140GWh，在全球市场的需求量是730GWh。
在2026年到2030年期间，圆柱形电芯在中国市场的累计需求量大概是308GWh，全球市场累计需求量约为1259GWh；方形电芯呢，中国市场累计需求约2619GWh，全球累计需求大概4030GWh；软包电芯的话，中国市场累计需求量接近2085GWh，全球市场累计需求量约7810GWh。
3.3、电池壳需求预估
硬壳电池壳件数的预估
18650圆柱电芯一枚，电压能对应3.6V，容量大概是3Ah，算下来能量是10.8Wh。21700圆柱电芯一枚呢，电压也是3.6V，容量有4.8Ah，这样算的话能量就是17.28Wh。4680宣称能量能提高五倍。参照这三种电池的数据，我们估算出来一个完整的圆柱电池壳产品对应的电池能量大概是15Wh，而且这个数值随着年份还会增长。
宁德时代的三元方形电芯，指标是3.65V、150Ah，这么算下来，能量能达到547.5Wh。以这个为参照的话，我们估计一件完整的方形电池壳产品对应的电池能量大概是547Wh，而且这个数值同样会随着年份增长。
要是把单体电池能量当成变量的话，我们能预估出来，到2025年的时候，圆柱电池壳在中国市场的需求量大概是179,000万件，在全球市场的需求量大概是730,000万件。从2026年到2030年呢，中国市场的累计需求量会超过1,000,000万件，全球市场的累计需求量会超过4,000,000万件。
到2025年的时候，方形电池壳在中国的需求量大概是67,000万件，全球市场上的需求量大概是88,000万件。从2026年到2030年，中国市场累计的需求量差不多有459,000万件，全球市场累计的需求量差不多有707,000万件。
电池壳原材料预估
对于圆柱电池壳，我们参照各个网站售卖的产品规格，把8g/件当作它的单位净重；对于方形电池壳，参考震裕科技近年来的原材料耗用数量数据，我们采用铝的耗用量大概是1.24吨/万件、铜的耗用量约为0.06吨/万件。
我们能够估算出来，在圆柱电池壳这个领域，从2022年到2025年的时候，中国市场累计的钢需求量大概是60千吨，全球市场累计的钢需求量差不多是229千吨；而从2026年到2030年呢，中国市场累计的钢需求量约为82千吨，全球市场累计的钢需求量大概是336千吨。
方形电池壳方面，2022 - 2025年，中国市场累计铝需求量大概有277千吨，全球市场累计铝需求量约为332千吨；2026 - 2030年呢，中国市场累计铝需求量约达570千吨，全球市场累计铝需求量大概是877千吨。
1GWh软包动力电池差不多对应120万平方米铝塑膜。假如以后铝塑膜总体上一直保持这个水平，那我们预计在2022年到2025年期间，中国铝塑膜的需求量大概是37200万平方米（差不多4亿平方米），全球的需求量大约是230160万平方米（约23亿平方米）；2026年到2030年，中国铝塑膜需求量约为250200万平方米（大概25亿平方米），全球需求量约为937200万平方米（约94亿平方米）。
3.4、电池壳市场规模的预估
电池壳产品的销售价一般都用成本加成这种定价模式。公司会按照产品品种、规格的不同，还有制造时工艺流程复杂程度的差异，来设置不一样的增值额。成本呢，主要是依据主要原材料的市场公开价来计算的，而且会及时作出调整。
在这方面，我们对过去几年电池壳成本和售价之间的关联进行了追溯。在成本这块，我们拿铝锭平均价格当作代表；在售价这块，我们参照了震裕科技电池结构件平均单价。在2017年、2018年、2019年以及2020年上半年的时候，铝锭平均价格依次是14.44元/千克、14.20元/千克、13.94元/千克和13.14元/千克，电池壳单价分别为10.52元/件、9.57元/件、9.37元/件和7.33元/件。
数据表明，这二者的价格波动是同向的。另外，2020年上半年售价降得比较多，这可以说是因为生产规模扩大后在一定程度上把成本分摊了。
我们再次提取了2022年3月1日阿里巴巴网站上的价格数据，方形铝壳盖板大概是12 - 15元一件，方形铝壳壳体为15 - 20元一件，圆柱盖帽的价格在0.08 - 0.7元一件，圆柱钢壳是0.24 - 1元一件。根据这些数据，我们能大致估算出，现在方形电池壳一套差不多卖30元，圆柱钢壳一套大概卖0.4元。另外，铝塑膜大概是21元一平米。
为了预估电池壳将来的市场规模，我们以过去和现在的价格为基础，进一步推测未来价格可能的走势与区间。
电池壳成本下降是由这些因素带动的：需求增加产生规模效应，这样能分摊固定成本，提高机器、人工等的利用率，成本就降下来了；电池技术路线发展朝着产品标准化走，这更有利于实现规模化生产，生产成本也就降低了；电芯往大尺寸发展，有助于节省每度电的材料用量，材料成本就降低了。
有拉动成本上升的因素，像铜、铝等原材料价格涨了，这直接影响原材料的采购成本。
我们把圆柱电池壳每只0.4元、方形电池壳每个30元、铝塑膜每平米21元当作售价基准，分别去设想以后价格上涨10%、价格不变、价格下降10%这三种情形。
价格上涨是这么个情况：原材料价格一直居高不下，这就使得电池壳价格跟着往上调了。在这样的情形下，等到2025年的时候，中国的电池壳（包括硬壳和软包）市场规模能达到267亿元，全球电池壳市场规模能达到523亿元。从2026年到2030年，中国电池壳市场规模加起来能达到2139亿元，全球电池壳市场规模加起来能达到4683亿元。
价格没涨：原材料价格一直挺高，这让电池壳有了涨价的动力。不过呢，电池壳企业会用扩充产能、技术创新、改进产品生产的工艺技术和流程、加强管理等办法来减少原材料价格上涨带来的影响。在这样的情形下，到2025年的时候，中国电池壳市场规模能达到243亿元，全球电池壳市场规模能达到476亿元；从2026年到2030年，中国电池壳市场规模总共能达到1944亿元，全球电池壳市场规模总共能达到4257亿元。
价格下降的原因是原材料价格回落，还有电池壳企业规模化生产、技术水平提高等因素，这使得价格进一步降低。在这样的情形下，到2025年时，中国电池壳市场规模能达到219亿元，全球电池壳市场规模能达到429亿元；从2026年到2030年，中国电池壳市场规模累计可达1751亿元，全球电池壳市场规模累计可达3831亿元。
3.5、结论和思考
我们从需求终端开始，把新能源汽车的销量和平均装车电量当作切入点，反过来推算动力电池的市场需求。再按照电芯形状的不同进行区分，从而倒推出电池壳的市场需求和规模。在这个过程里会用到不少变量，像（1）新能源汽车销量、（2）平均装车电量、（3）圆柱/方形/软包电芯的市场占比、（4）圆柱/方形电芯单位电池能量、（5）生产单位圆柱/方形/软包电池（壳）所需的原材料、（6）电池壳的售价。
2. 这里面，（1）新能源汽车的销量是所有推导的根基。在双碳这个大环境当中，新能源汽车以及相关的行业都有了确定会发展的机会。不过，由于国内外市场又大又广阔，所以预期调整的幅度也会比较大，新能源汽车销量预期要是有波动的话，对结论的影响可不小。
3. （2）不同车种、车型出现时，平均装车电量会有起伏。不过现在，电池能量密度更高、车辆续驶里程更长是行业发展的主流方向。我们觉得，续航里程提高到一定水平后，行业发展重点会转到整车轻量化等其他能优化的方面。所以我们预计，短期内（近十年内），平均装车电量的上涨趋势比较确定；从更长远来看，其上涨速度会减慢，还可能在某个数值上停滞。
4. （3）不同形状电芯在市场里占比的变动有很大可能。像特斯拉推出4680大电池、比亚迪推出刀片电池这种具体技术，或者大众汽车推出标准电芯这种有影响力车企的电池标准，都有可能给某个技术路线上电芯的市场覆盖率造成关键影响。我们觉得，固态电池发展起来后，硬壳就没那么必要了，这种技术要是应用起来并且量产，对软包电芯的市场占有率会有积极影响。
5. 在推导的时候，（4）圆柱/方形电芯单个电池的能量、（5）单个圆柱/方形/软包电池（壳）所需要的原材料，这两个量是和电池壳这个零部件关系很紧密的变量。电芯单个电池能量提高，这是行业里都知道的事，所以这个变量的数值肯定会稳定上升。至于电池壳原材料的估算呢，这是个补充性的探讨，我们觉得它变化的可能性比较大，但是往哪个方向变很难说。随着单个电池能量提高，每个电池壳要装下更大的电池，这样算下来单个电芯消耗的原材料也会增多，不过行业一直在追求和尝试轻量化，所以在这两种效果叠加的情况下，我们在报告里就选了不变的数值。
6. （6）电池壳的售价会直接影响它的市场规模。跟正负极材料、电解液这些电芯主材比起来，电池壳行业用到的原材料比较容易获取，行业企业的议价能力也相对低一些。所以我们觉得，电池壳售价以后波动的可能性比较大，不过波动的幅度不会很大，在报告里我们选了10%的波动来划分上下区间。
7. 最后，从技术路线的发展来讲，CTP、CTC这些结构技术出现了，去模组化的倾向很明显。我们觉得，这种电池结构方面的改变对电芯层面直接产生的影响不大，不过可能会促使结构件出现新的样式。
（本文仅供参考，不表示我们有任何投资建议。如果想要使用相关信息，请查看报告原文。）
精选报告来源：【未来智库】。未来智库 - 官方网站
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