虽然小米汽车6月已经销量破万，累计交付超过2.5万台SU7，能见度不再小众，但它依然是当下汽车舆论场里的流量担当。

作为身处科技圈之外的汽车媒体，驾仕派没有制造话题的强项，但却更愿意从造车、用车的专业角度，对小米SU7这样的爆款进行主观评价。于是我们这次租到一辆指导价21.59万的后驱长续航智驾版，帮那些喜欢小米品牌的朋友试一试，这最低配的SU7入门版能不能买。

关于小米SU7的设计、用料和工程布置，从发布之初就已经有各路大神进行分析，驾仕派也参与了上市发布会的体验，并且从事汽车开发的撰稿人还特意有一篇静态评价，感兴趣的朋友可以在驾仕派账号中检索到相关的稿件与视频。（《汽车开发工程师评小米SU7争议设计点：首次造车，高分答卷》）

这次我从租车公司拿到的SU7后驱长续航智驾版，虽然是仅行驶千余公里的新车，但在没有车主App授权的情况下，所有车机与智驾功能都无法使用，只能连接CarPlay来运行导航、音乐等基础需求，所以想要蹭朋友的SU7，一定要先下载小米汽车App获得车主授权。

当然，对于前期传播中放大了驾驶乐趣的小米SU7，没有体验智能配置也同样值得一试。我和前车辆主观评价工程师张工一起，开了三天SU7后汇总了一些感受。

先把结论放在前面：

外界对于小米SU7的评价很公允，起码从后驱单电机版本来看，它算是比较“正常”的一辆车，各方面做得都很均衡，上手难度低，没有让人开着会特别难受之处，作为小米汽车的第一款车，做到这样成熟的调试，确实值得肯定。

首先从转向来看，小米SU7在中心区的力矩死区和窗口比较适中，中间位置转向响应给得比较充足，车辆转向较为灵敏。SU7有三种转向手力模式，前两种模式下，手力都算比较轻盈，调到运动模式时手力明显变重，力矩反馈变好，但是此时转向给人的感觉不够直接，转向的感觉显得有点“假”，电子味儿很浓，转向器给到的回正力矩感觉偏大。

其次在悬架部分，小米SU7在进行单移线时，侧倾大小控制得还不错，侧倾速度也比较适中，渐进感明显，移线时的信心和稳定属于优秀水平。而在日常路况上行驶时，车辆的滚动感挺好，对于一些路面小幅激励情况能够较好地抑制。虽然在路面有再大一点的冲击下，也能感觉到从悬架带到车舱的振动，不过都是可以接受的程度，不至于像运动车那么过于颠簸。

最后在动力性能方面，由于是入门款的单电机版本，低配小米SU7从加速体感上来看比较“普通”，如果习惯了高性能双电机的电动车带来的爆裂加速感，那这款单电机版就缺乏感官刺激。

大家也不用担心小米SU7不好开，从日常使用来看，这套动力的性能可以被压抑得很无感，和普通2.0T车型开起来差不多，起步时低扭还更充足。而且它任何模式下加速超车都绝对足够有劲，动力响应很直接，加上扭矩发放线性、车速控制精细，已经十分贴近特斯拉Model 3的操作体验。

当然，既然租到小米SU7，也逃不掉驾仕派的招牌栏目《极速焦虑》的考验。在对电动车不算友好的盛夏气温中，我把它的电量充到90%，然后空调开启22度2档风量、驾驶模式舒适，以平均时速107km/h围绕成都第二绕城高速行驶了整圈222.3km。

小米SU7表显行驶能耗15.7度，这个数据和特斯拉Model 3后驱版差不多，可见小米汽车在三电能耗控制还是做得很不错。而且SU7可以查看到表显消耗是35.1kWh，其中89%用于驱动，而它的soc电量减少47%，在重新充电到90%后，显示充入电量39kWh，考虑到传输损耗，这些表显和实际数据都对应得上，说明小米汽车在计算规则上很实诚，没什么水分。

需要说明的是，这次我试驾的SU7使用标配的19寸米其林e-Primacy轮胎，而且3.0bar胎压也不低，所以能耗上先天比采用性能胎的电动车有优势。而且这套轮胎配合小米SU7低风阻造型，NVH也得到优化，120km/h时车内噪音在64分贝左右。

驾仕总结

对于新手司机来说，我认为21.59万的SU7后驱长续航智驾版，是比双电机顶配更好的选择。关注小米汽车的朋友应该没少看到SU7频繁出现碰撞事故，这一方面是因为SU7关注度太高，另外也证明对于很多司机而言，2秒级加速不是好驾驭的搭档。

选择低配小米SU7，不仅是省了快1/3的费用，而且同样有小米生态的加持，还得到了更容易操控又不乏力的动力，加上打折不多的驾驶乐趣，和足够应对大多数城际通勤场景的续航能力，它的短板真的不明显。