我国驶往欧洲各国的铁路列车，单程竟长达13906公里，途中需更迭60位火车司机？此事可真？中欧间已开辟了27条国际列车线路，确实需要这么多司机轮番驾驭吗？他们是否全程随车？频繁地更换司机，会不会对列车速度构成影响？

驶向欧洲的列车，整个单程耗时超过20天，期间需由60位或更多的司机接力，分段完成驾驶任务。这种长途国际列车采用接力驾驶的方式，让不少网友感到不解，他们疑惑，若论及货物运输，是否海运航线更为便捷，毕竟海上货轮同样能在大约20天内抵达？其实，选择铁路跨国运输的原因在于，不少国家距离海港较远，加之部分货物不适宜海运，故而铁路成为了更优选项。

横跨25个欧洲国家的中欧班列，构成了中国与欧洲之间关键的货运贸易纽带，涵盖东、西、中三条核心线路。这些跨国列车自我国60座城市启程，诸如湖北武汉、浙江义乌等重要站点，穿越多个国家和地区，直达25个欧洲国家。各线路单程均逾万公里，是名副其实的长途国际列车，通称中欧班列。它们主要承担国际贸易进出口货物的往返运输任务，旨在加速国际贸易流程，促进经济繁荣。

在这些铁路线路上运行的列车，需依赖技艺精湛的驾驶员来执行驾驶任务，比如从浙江义乌始发的那条铁路线，行至马德里这一漫长旅程，全程铁轨绵延13906公里，期间需几十位火车司机接力驾驶，列车穿越新疆阿拉山口边境站，途径哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国等诸多国家，最终抵达西班牙的马德里站。

这次行程长达一万三千多公里，火车行驶全程耗时21天，横跨多个国家与地区。频繁更换司机的原因，并不仅仅出于对司机疲劳的考虑。鉴于当前铁路部门对安全的高度重视，确保司机有足够的换班休息时间，并且实行替班司机同时在岗、轮流驾驶等措施均已实现。

中欧铁路穿越的各国间，驾照适用范围受限，交通标志各异，运行环境复杂多变，加之信号灯含义、与铁路调度中心的协调，以及各地通行习俗与特殊规定等，使得跨国司机难以迅速全面掌握各国的交通细节。因此，由熟悉各自国家铁路的司机，采用接力方式，在各自负责的路段进行换班驾驶，成为更为高效的解决方案。这样既能有效应对跨国驾驶的挑战，也能确保每段铁路的安全顺畅运行。

设想一下，在我国，一列火车行驶上千公里的路程已属不短。若以高铁的速度行进，大约需五个多小时；而换成普通的直达快速列车，则旅程可能延长至十多个小时。

由于跨国列车主要运行在国际铁路上，面临路线多变及速度差异，以平均直快列车速度衡量，每行进一千公里需耗时十多个小时。对于驾驶这些列车的司机而言，连续十多个小时操作显然不现实，长时间高度集中注意力极易导致极度疲劳，这不仅影响司机的反应速度，也对列车的安全运行构成潜在威胁。

若按照每三小时轮换班次的规定，则需将司机数量增加一倍。而随着司机对运行线路的日益熟悉以及列车交通网络的不断完善，众多线路的运行时长已有所缩减。以义乌至杜伊斯堡的线路为例，该线路全长11505公里，在初次开通时，全程需耗时19天，但目前得益于效率的提升，仅需13天即可完成单程旅程。

疑问浮现，难道这些众多的司机，都要在火车上连续奔波十几天乃至二十多天，然后再以相同的时长原路返回吗？这些火车司机是否全为中国人呢？

关于火车换班驾驶，各路段的火车司机主要负责本国境内的驾驶任务，并非全为中国司机。举例来说，在我国境内行驶的火车司机，由中国铁路部门指派，他们是中国籍的司机，是从我国各个铁路机务段精心挑选出来，专门负责国际线路驾驶的火车司机。一旦完成其负责路段的驾驶任务，他们会在下一个站点进行交接班，然后下车休息，以确保充足的体力与良好的状态，迎接下一次的驾驶任务。

境外站点交接的火车司机，便是该国本土的驾驶人员。每列火车在运行过程中，为确保安全，均配备有替补司机同时在岗，故而在列车常规行驶时，也维持着双倍司机待命的状态。

抵达俄罗斯后，由于火车轨道的宽度存在差异，需更换车轮以适应路段，这一段的驾驶任务便交由俄罗斯司机来接手。而进入波兰境内时，则再次更换为波兰的火车司机来继续前行。

无疑，一个国家内的不同站点，鉴于路况差异与距离远近，往往需要多位司机接力驾驶。故而，在中欧铁路义乌至马德里的单程线路上，高峰时期，连同备用及替换司机在内，共计能有60多位司机共同参与这趟国际列车的运营，这无疑是一场极为壮观的国际火车接力赛。