作者 / Stella蔡康淇
在巴黎看奥运会的时候，我们印象最深的街头风景，就是巴黎国民议会大门前那六座彩色的维纳斯雕像。这位掌管爱与美的女神举着滑板、拉着弓箭，甚至长出了从没人见过的「断臂」。她还是那个唯美的维纳斯吗？
可是你知道，古希腊雕像在被创造出来的时候，就是有色彩的，只是岁月将它褪成了纯洁的白色。
表象并不决定本质。
所以当有人问「M5 混动了，它还纯粹吗」的时候，混动或许也并没有撼动 M5 热血的灵魂，甚至还赋予了它一些新的力量。
成都车展前，我们和 BMW M 研发高级副总裁 Dirk Häcker 先生，聊了聊混动的话题。刚开始他还有些拘谨和严肃，但开始讲到 M5 的动力以及研发过程时，他就兴奋得喜笑颜开了起来。
全新的宝马 M5 在 8 月 26 日全球首发，被称为「M 星球的最强王者」，作为 M5 的第七代「徒子徒孙」，它依然有石破天惊的能量，而且这次带来了新的武器——源自勒芒 24 小时耐力赛 BMW M Hybrid V8 赛车的高性能混动技术。不出所料，它将成为宝马在中国「现役加速最快的量产车」，零百加速 3.5 秒，今年下半年就将在国内上市。
一辆「中大型豪华轿车」跑得那么快，估计要给路上的其他老司机带来不小的压力。这种非把公路当成赛道来开的行为，真有一种难以言说的原始霸气。
第七代宝马 M5 会在位于德国的丁格芬工厂生产，这个工厂已经运作了五十多年，并早已为宝马的电动化转型做好了充足的准备。根据 Häcker 的介绍，这一代 M5 早在四年前就开始了研发，两年半前就在全球各地进行了种种极端环境的测试，这当中也包括现在「人气」高涨的纽博格林北环赛道——宝马可是历史上「首家在纽博格林设立测试中心的汽车制造商」。他还戏称，在这些测试当中，往往最先受不了的是司机，而 M5 仍然「乐在其中」。
全新 M5 的混合动力驱动系统「由 4.4 升 V8 双涡轮增压发动机和高性能电机组成」。这台 V8 发动机采用了「M TwinPower Turbo 双涡轮增压技术」，最大输出功率 535 千瓦，峰值扭矩 1000 牛 · 米，在 80-120 公里/小时这一常用加速段「比上一代 M5 雷霆版快了 0.3 秒」，在 120-180 公里/小时的加速表现也「比前代更快」——只要你想起飞，宝马就给足动力的支持。
与之配合的这台高性能电机则针对全新车型「进行了专属调校，并集成在 8 速 M Steptronic 手自一体变速箱当中」。很多人都在询问 Häcker，这台车这么重，是不是发动机和电池都太大了，其实不太符合高性能车轻量化的需求。Häcker 说「我们不希望因为插电导致发动机排量缩小」，要做到「即使没电的情况下，这款车也能够跑出最高的速度」，而电机则需要确保「驱动系统能够在低转速情况下给予更多的扭矩输出」，同时「能够在不用燃油机的情况下跑相当长的距离，满足用户在城市内的通勤需求」——「最终全新的 M5 能够纯电行驶 73 公里（WLTC）」。
所以对 M5 来说，这是一个双向平衡的艺术，Häcker 的目标是「让用户感受不到是在用油还是在用电」，因为作为一辆性能车，它需要给用户带来「浑然一体」的「纯粹驾驶乐趣」和「感性驾驶体验」。
当然 Häcker 也提及，他们为全新的 M5 做了大量的轻量化处理，比如碳纤维车顶，「可有效降低车辆重心，还相较于配备全景天窗的车型减重 30.45 公斤」，又比如碳陶制动系统，「可显著减轻约 25 公斤」。此外，M5 还对「底盘悬架的双叉臂式前桥优化了纵向和横向刚度」，同时通过「使用铝制部件减轻了簧下质量」等。
对 Häcker 来说，单一的参数并没有意义，最终取得令用户「惊艳的性能表现」才是他关注的目标。
从 1985 年那辆置入了「超跑 BMW M1 的中置发动机—— 3.5 升直列六缸发动机」的 M5 开始，宝马 M5 已经走过了 39 年的历程，到了一辆车的「中年」，但它仍然年轻得像盛夏的风一样，有时候「横冲直撞」，有时候又明媚优雅。
有人问 Häcker，宝马已经很久没有推出过像 M1 那样的传奇跑车了，会考虑在电动时代推出类似的跑车吗？Häcker 很骄傲地说「We would be interested to do that and we can do that」（我们很有兴趣，我们也有能力），不过尚未有这样的决定。
所以眼下我们还是更关心 M5 的电动化，下一步会走到哪里。
Häcker 讲述了开发性能版的电动车面临的难题：「在电动车开发过程中，我们要兼顾性能、功率衰减，同时做好热量管理和温度管理」，这是一个很复杂的过程，目前确实「没有太多技术细节可以分享」。不过总的原则是，要保证「充沛的动力」，又要「有更高的电动续航里程」。他还强调，「不是说这一款搞了混动之后，下一款一定是纯电，我们也会去准备开发新的燃油车型」，所以宝马其实是「围绕三种不同的动力形式」在做准备，但这也并不意味着下一步就会有不同动力形式的 M5 同时在市场上推出。
一切都是未知数，Häcker 愿意透露的信息也有限。看起来，传奇的转身，一点都不容易。
尽管我们已经在市面上见到了许多动力极为澎湃的纯电车，但 M 系列自有它 52 年的基因需要传承，受制于它「中大型商务轿车」的体型，以及向来豪华的配置，要在更换动力形式的情况下保持甚至超越原本的「高性能驾驶乐趣」，或许真的需要更多的积淀和挖掘。
在这一代混动的 M5 身上，M 研发部门也花费了很多心思在真正的驾驶感受上。比如「可变运动型转向系统与 Servotronic 助力转向系统协同工作」，来确保驾驶者可以获得「绝佳的路感反馈」，同时保证了转向的精准；又或者「自适应 M 运动悬架配备电控阻尼器和整体主动转向系统」，实现后轮转向的同时，也带来了最佳的「横向和纵向操控表现」。
Häcker 特别解释说，他们认为「后轮转向不宜过大，这样驾驭者在追求极致操控的时候，就不用担心出现意料之外的转向幅度或者不可控的情况了」。他始终强调，驾驶乐趣要建立在可控的基础上，「you can go to the limit without any fear」（你可以尽情驾驶，不需要害怕出现意外），所以参数和花活，都不是关键。
在采访的最后，Häcker 和他的团队补充道：「每一代 M5 出来之后，大家都会觉得这已经做到极致了吧，已经到头了吧，但实际上随着新的技术出现，随着我们不断的研发精进，我们的性能就会不断地好上加好。」
对于未来，他们很有信心：「你看不到传统的竞争对手有可比的产品，我们在竞争的格局中可以说无出其右。」
在这次采访之后，我们也在成都车展前的预赏会上，真正见到了这位「新王」。
可能是因为有现场灯光的加持，新款 BMW M5 外形的「原石切割感」格外明显，车身表面起伏的棱角和曲线，特别像古希腊雕像上鼓起的肌肉，古典而又先锋。整车颜色极为统一，连碳纤维车顶和后视镜都完美融入整体，车身更显宽阔，确实「坚固却不失灵动」。前脸的标志性「双肾」比前代更有棱角，加上车身整体比上一代「高度降低了 18 毫米、车宽增加了 67 毫米」，带来一种奇妙的「刻意低调」的高调感。
和往常一样，作为一辆属于「驾驶者」的车，这一代宝马 M5 也利用了许多设计以及风洞测试，来确保这款车能更好地利用空气动力学原理，获得更好的性能。比如前脸的下方「以 F1 赛车的前鼻锥为灵感」，在「进气口下方的中央位置设计了导流口」，来高效地为用于散热的空气进行导流；另外车头左右两侧还有非常引人瞩目的「三角形进气口」，使前脸造型更有个性的同时，也帮助车底实现空气的快速流通。
打开车门之后，新款 M5 的内饰采用了大面积的红色，包括座椅和门板——如果说它的外表还「假装低调」，那么内饰就完全「放飞自我」了。前排椅背上的 M5 徽标显得很是强势，主副驾座椅之间的中控台采用红白黑配色，有一点赛车的动感，但又有所克制。此外当然不可忽视的是诸多昂贵的内饰材料营造出来的豪华兼未来感的氛围，比如真皮、Alcantara、碳纤维等，它们的巧妙编排带来了强烈的视觉冲击，令人过目难忘。
这是一辆如此有「自我」的车，Häcker 说，「every car needs a solution for itself」（每一辆 M 都有独特的配方），所以 「you will be surprised if you ever have the chance to become the passenger or the driver of an M car at the Nürburgring」（如果你有机会在纽北乘坐或驾驶一辆宝马 M，你一定会感到惊喜）。
其实不用纽博格林，初见就已经很惊喜。
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