如果说2023年的上海车展，当欧洲人时隔多年终于再次回到中国时，他们脸上写满的更多是一种震惊，那么半年之后的慕尼黑车展，当比亚迪把展台放到慕尼黑音乐厅广场时，震惊更多变成了焦虑。
7月4日，欧盟委员会正式宣布对中国进口的电动汽车征收临时反补贴税，试图用高额的税收数字来化解这种焦虑。
但即便欧盟成功用“价格杠杆“暂时阻挡住中国电动车在欧洲的扩张之路，欧洲的电动车产业与市场就能够快速发展吗？
2024年上半年，欧洲最大的五个汽车市场：德国、英国（非欧盟国家）、法国、意大利和西班牙整体收获了增长，但内部差异不小。
德国，新车销量增长5.4%，但纯电动车却成为唯一下滑的市场，降幅超过16.4%；
英国，新车销量增长6%，纯电动车渗透率增长0.5个百分点，但低于HEV与PHEV的21.8%；
法国，新车销量增长2.8%，纯电动汽车增长14.8%，但却在6月遭遇首次下滑；
意大利，新车销量增长5.3%，得益于新的激励措施，纯电动汽车走出低谷，在6月增长117.4%，但上半年渗透率只有3.9%
西班牙，新车销量增长5.9%，但纯电动车的渗透率也只有4.7%。
事实上，如果说中国的新能源车市场已经逐渐摆脱了政策导向，呈现出越来越明显的市场化竞争，那么在欧洲市场，新能源车的销量波动依然很大程度取决于刺激政策的推出。
2023年，中国向欧盟出口新车达到676,848台，同比增长39.6%，以数量计算占欧盟进口汽车份额的20.2%，排在中国之后的进口国是土耳其（514,854）、日本（447,964）、韩国（430,427）和摩洛哥（382,558）。
这其中其实还包括了大量海外品牌在中国生产后出口的数量。
而如果以贸易额来看，尽管中国以128亿欧元位居首位，但英国以103亿欧元紧随其后，之后是日本（102亿）、韩国（99亿）和美国（78亿）。
事实上，欧盟新车贸易在过去一年，无论是贸易额还是数量都仍处于“顺差”，还远没有到达“被中国威胁”的程度。
在最大的汽车市场德国，今年1-6月中国品牌新车销量1.65万辆，仅占德国市场份额的1.1%；即便加上那些在跨国品牌在中国生产的新车数量，也只占到了德国市场的3.1%。这其中，中国品牌纯电动车销量5373辆，份额仅2.9%。
上半年，德国最畅销的15款纯电动车中，特斯拉Model Y、大众ID.3和ID.4分列前三位，MG 4以9159辆的成绩排名第5名，此外还有产自中国的沃尔沃EX30和smart #1位列第11名和第13名。
如果说MG品牌在欧洲市场多少还带有些“英伦时代”的影响力，那么真正意义上的中国品牌电动车，销量最高的是比亚迪ATTO 3（即国内市场的元PLUS），以384辆排名第62名。
如此看来，德国在此次“加税”中表达反对意见也就不难理解了。毕竟相比于德国车企在中国的利益，目前来看中国品牌对德国市场的渗透率还非常有限，而产自中国的宝马iX3、smart #1和#3、包括未来的光束汽车的纯电动MINI，这些产品背后也都有德系车企的利益。一旦双方“贸易战”开打，德国的处境一定是“弊大于利”。
欧洲的第二大汽车市场是英国，但它并不会受到此次欧盟加税政策的影响。
在“大伦敦”地区，今年上半年MG HS和ZS的销量分列第5和第6名，MG在英国市场为ZS提供汽油和纯电版本，为HS提供汽油和PHEV版本。
而在整个英国，大众、宝马和奥迪占据了上半年销量的前三名，归属于Stellantis品牌的Vauxhall以45,324辆的成绩，稍稍领先MG（44,046辆）排名第十。“帝国”的汽车工业荣光，如今却只能靠法国和中国撑起场面。
比亚迪以2904辆的成绩排在31名，随后是极星（32名）、smart（36名）和长城欧拉（38名）。
法国是欧洲第三大汽车市场，而在法国发布的统计数据中，除去Stellantis、雷诺和丰田集团，其他品牌都被归入了“其他”。
法国上半年销量前100名的车型中，MG 4以5,491辆排名第45名，这是中国品牌排名最高的车型。此外，产自中国的沃尔沃EX30排名第73位（3,228辆），达契亚Spring排名82名（2,928辆）。这些是前100名中仅有的“中国元素”。
今年5月，法国财政部长勒梅尔曾表示，会欢迎比亚迪在法国开设工厂。不知道法国此番在对华电动车征税问题上如此积极，背后是不是在打着引入中国汽车工厂的小算盘。
意大利和西班牙作为欧洲第四、五大汽车市场，此次也对“加税”表现积极，但事实上中国品牌在这里的销量也同样“刚刚起步”。
在意大利，Stellantis、大众和雷诺集团占据了近6成市场份额，销量最高的中国品牌依然是MG，上半年以3,985辆的成绩占到意大利2.5%的市场份额。此外，在意大利还有一家名为“DR”的公司，这家公司以销售“贴牌”的奇瑞汽车为主，还有销售江淮、北汽、东风的产品，其上半年销售新车2,196辆，占意大利市场1.4%的份额。
而在西班牙，除去熟悉的MG（14,264）依然是销量最多的中国品牌外，奇瑞以“欧萌达”品牌在上半年卖出了2,341辆新车，比亚迪则卖出了1,191辆新车。此外，领克（697辆）、smart（624辆）和Polestar（273辆）的成绩，也算是有一定的能见度，但相比于排名第一的丰田的48,798辆，中国品牌依然相对小众。
不过有意思的是，在西班牙的统计数据中我们看到了诸如东风小康、红旗、赛力斯、天际、云度、知豆甚至是斯威的名字，尽管它们加起来也只卖了两百多辆车。这是因为去年，一家西班牙经销商代理了东风小康、赛力斯、斯威和Invicta（知豆换牌）品牌，并将它们的产品引入西班牙市场。
在五大市场之外，纯电动车渗透率最高的挪威并不属于欧盟，这也是众多中国品牌重点关注的市场。
但即便在这里，中国品牌在上半年的市场份额也只有16.1%，还不如特斯拉一家的21%。不过，在挪威1-6月新车销量榜TOP20中，沃尔沃EX30上市即“爆款”，以3,776辆排名第二，MG 4以2,448辆排名第六，Polestar 2则卖出1,187辆，MG ZS和Marvel R则分别卖出932辆和844辆。
而在瑞典，Polestar以2,804辆的销量排名上半年第12名，之后是MG（21名）、领克（29名）、比亚迪（30名）、极氪（33名）、小鹏（35名）、欧拉（37名）、蔚来（38名）、红旗（39名）、大通（45名）、smart（47名）、路特斯（48名）和吉利（52名）。以上这些品牌占据了瑞典4.73%的市场份额。
根据易车发布的统计数据，在过去一年多的时间里，中国汽车出口中，新能源车占比最高达到过41.9%，但平均也只有34.9%；此外，自主品牌占出口份额大约在70%左右，而像奇瑞、吉利、长城等品牌，绝大部分的出口份额都是燃油车。
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中国品牌在欧洲市场的表现，其实既没有出色到真的值得欧盟“急眼”加税，也不是完全可以无视欧盟的“抵抗”。
但这也是中国品牌走出去，所必须要面对和经历的。
去年慕尼黑车展期间，多位欧洲车企高管表达要缩小与中国车企在电动汽车制造成本方面的差距，这也给了中国品牌参与欧洲产业链的机会。无论是宁德时代在德国建厂，还是零跑与Stellantis、小鹏与大众的合作，甚至是奔驰研发中心拆解极氪001，其实都证明中国汽车产业正在逐渐走向更重要的位置。
欧盟的关税政策，似乎更像是为欧洲企业争取有限的时间，并吸引更多中国企业加入到欧洲本土的产业链当中。
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