为啥我国电车快速领先，油车却几十年没大起色？内行人说出了原因
在电动车领域，我国已经毫无疑问地占据了领先的位置。
在销量方面，我国的新能源车已经占据了全球市场的60-70%；而就普及程度而言，至今年8月，其渗透率也超过了54%。
从这个表现来看，弯道超车的策略可以宣布成功。
尽管如此，仍然有些人感到疑惑，既然我国的电动车即将迅速崛起，那么为何油车在几十年里却始终没有进展呢？
毕竟，如果他们不愿意继续参与电动汽车的竞争，重新回到燃油车赛道，那我们岂不是又要当个跟随者？
今天我们就来讨论一下这个话题。
主要原因在于，电动车的特性正好能够填补传统燃油车的不足。
与其说油车的技术水平高，不如说它的基础实在太薄弱了。
无论是为了减少排放，还是追求更强的动力，发动机在过去一百多年里一直致力于提升热效率。
结果如何呢？说是40%，但实际上能达到25%就已经很不错了。
然而，这款电机的性能非常糟糕，效率却竟然接近95%以上。
不仅在电动车上表现突出，放到混合动力车上同样能够轻松超越油车。
比如，日产的可变发动机经历了20年的研发，总计花费200亿美元。
那水平，还不如我直接在普通发动机上加个大电池和大电机。
油耗每百公里仅需3升，电费则为5毛一度；加上四个电机的组合，还能在3秒内完成破百。
有这样的表现，电车怎么可能不出色呢。
底盘的情况也是如此。
优质的燃油车底盘应保持5：5的配重，这有多复杂呢？
就像是把办公室桌上的物品整理得很整齐，虽然不会影响工作，但实际上差别不大——看似简单，实则难以掌握。
因此，只有少数几百万的豪车才会真正提供平衡，而那些买菜车所谈论的底盘质感，无非是在自我欺骗。
电车的基础，优化底盘非常简单。
毕竟，去掉油箱、排气管等部件后，只需将一块电池放上去，自然就显得均匀了。
就是2万块的宏光MINI，轻松挥手就能调整平衡。
因此，国产电动车对合资燃油车的竞争，可以说是一次直接的降维打击。
第二个原因是，国产电动车的技术确实很先进。
毕竟，电动车在性能上完全超越了燃油车，而我国之所以在电动车领域处于领先地位，归根结底是因为我们拥有强大的技术实力。
虽然电动车不涉及传统的三大件，但其核心内容绝对不是冰箱、彩电和沙发。
关键技术主要包括这两点。
首先，电动化技术取得了显著的领先地位。
首先提到空悬、CDC和航空铝等配置，真的是毫不吝啬，拼命添加材料。
接下来是全域800V，国产车型已经开始普遍配备，而特斯拉仍然在使用400V，显得有些落后于时代。
还有一些更为尖端的技术，比如比亚迪的原地掉头和浮水模式，至今还未见到竞争对手。
第二点是，国产汽车的电池技术实际上比我们想象中的更为先进。
很多人印象中，宁德时代和比亚迪的电池市场份额较高，不过在技术层面上似乎缺乏深度。
然而，实际情况远比这复杂得多。
以近期的小米SU7碰撞事件为例，通常汽车发生碰撞后不久就会燃起火焰，而火势很快便消失了。
小米SU7采用了电池包倒置技术，尽管有明火出现，但通过向下的泄压阀迅速释放压力，从而及时扑灭了火焰。
车主不仅安全无恙，车辆的漆面也保持完好，如同从未经历过火灾。
此外，加上高阶智能驾驶和智能座舱等技术，国产车的水平即便给海外十年时间也未必能赶上。
第三个也是最容易被忽视的原因是，我国的燃油车实力也相当强大。
实际上，油车的技术早已到达了瓶颈期，合资品牌只是在延续过去的成就。
因此，即使不参与电动车的竞争，也没有进行“弯道超车”，我国的燃油汽车同样在逐步赶上。
例如，奇瑞的鲲鹏发动机和吉利的智电双擎，都能够与丰田和本田直接竞争。
而且，长城的3.0T V6引擎搭载在坦克500上，同样具备与陆巡和烈马竞争的能力。
关于变速箱，吉利的双离合和长城的9AT与大众、通用相比并没有明显差异。
不仅技术提升了，价格也非常有竞争力。
例如，超过10万元，就可以获得2.0T和8AT配置。
如果换成合资品牌，最多也就1.5T发动机和CVT变速箱，同时内饰依然满是大面积的塑料。
然而，问题在于，即使技术不断进步，用燃油车击败合资车型也是不现实的。
一方面，即便油车能够赶上合资车型，也只是如此而已，谈不上什么超越。
更何况，合资车早已在市场上占据了一席之地，只要不出现重大失误，就不会出现崩盘的情况。
另一方面，还有无法跨越的专利壁垒。
由于燃油车已经发展了上百年，相关专利主要掌握在美欧日韩等国，因此很难绕过这些限制。
但一旦转到电车赛道，攻受之间的切换就变得非常简单了。
因此，我们已经迅速前进了十几年，而他们却依然在犹豫是否该开始——想不领先都难。
总体来说，尽管我国的燃油车取得了显著进展，但要超越合资车仍然是个不可能完成的任务。
因此，这种情况下，倒不如换条赛道来玩电动车，感觉轻松多了。
与国外相比，我们不仅起步较早，而且竞争非常激烈，因此迅速取得了领先地位。
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