固态电池的倒计时还有500天，上汽集团已在准备量产半固态电池的车型，看似新能源转型势头强劲，然而实际效果却非常有限，正如网络上流传的那句话，“看似动作频频，结果却原地踏步”。
7月的车辆销售数据发布，上汽集团遭受沉重打击，2024年7月，该集团产车237,524辆，年比年下降42.57%，销量为251,484辆，同比减少37.16%。
详细分析销量，发现除了智己汽车外，各分支的销量均有下降。其中，上汽大众7月的批发销量为81,000辆，年比下降18.18%，1至7月的累计销量为593,000辆，同比微降1.53%。上汽通用7月的批发销量仅为15,000辆，同比大跌82.42%，1至7月累计销量为240,600辆，同比下降55.14%。上汽通用五菱的7月销量为76,000辆，同比下滑31.72%。
自主品牌的销量下降对上汽集团来说是一大打击。7月份，上汽乘用车销售了50,300辆，同比减少29.95%，前7个月累计销量385,100辆，同比减少20.19%；上汽大通7月销量为14,300辆，同比减少23.34%，1至7月累计销量为110,600辆，同比下降11.3%。
智己汽车则是一大亮点，7月销量达到4,180辆，同比激增142.74%，1至7月累计销量为26,600辆，同比增长131.34%。但智己汽车的销量基数较小，其增长虽显著，但难以对上汽集团总销量产生较大拉动，其月销量仍仅为几千辆。
上汽集团对于转型的决心是明显的，他们早已意识到不能依赖合资品牌，必须强化自主品牌。但问题在于，上汽的转变反应稍显迟缓，作为国内最大的汽车集团，它未能有效整合资源，也未能实施有效的营销策略。
目前，上汽集团拥有多个自主子品牌，包括大通/名爵/荣威/飞凡/智己等。除大通主营商用车外，其他品牌的市场界限模糊，名爵和荣威虽主打燃油车市场，但也同样推出新能源汽车，两品牌的车型在设计和品牌上有所不同，但基本属于同一平台的产品。
新能源子品牌中，飞凡与智己的定位差异不明显。例如，飞凡RC7、飞凡R7、飞凡F7、智己LS7与智己L7等车型，即使是行业内部人士，未经查询也难以明确这些车型的区别，更不用说普通消费者了。
品牌与产品之间的高度重叠造成了严重的内耗。虽然其他汽车品牌也采用类似的策略，但他们的车型销量好，能够通过推出新车型抢占市场份额。而上汽集团面临的是销量低迷，新车型推出反而使消费者更加迷惑，形成了恶性循环。
至于营销问题，首先提出一个问题，比较上汽与长城、广汽、比亚迪、理想、蔚来等品牌的营销费用，你会发现意外。2023年，上汽的营销费用高达114亿，而蔚来只有7亿，长城40亿，广汽30亿，比亚迪42亿，长安17亿，理想11亿。然而从营销效果来看，上汽的表现显然不及其他品牌。
上汽作为国企，其营销方式不能太过激进，这与民营企业形成对比。但这不能成为上汽营销不力的借口。上汽集团在营销方面的问题可以在评论区进一步讨论。
不可否认，上汽的许多产品被低估了，如飞凡F7和智己L6等都是出色的车型。但遗憾的是，上汽集团在自主品牌和研发方面的初期投入不足，让消费者形成了上汽技术力量不足，仅是外国品牌代工厂的印象。当发现依赖合资车型不再可行，新能源时代需要迎头赶上时，又受到了不佳的营销能力的拖累，上汽的问题，确实难以归咎于他人。
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