“这是一个好的时代,让旧的成为经典,也激发了新的事物发生的可能。”对于中国经济来说,上世纪80年代到90年代的十年,或许是对这句话最贴切的诠释。
这是大变局的十年,是被反复提及的十年。苏联解体,冷战结束,纳米比亚脱离北非、东西德独立,南北也门走向统一;而远在东方的中国,也逐渐复苏解冻,从下岗到失业。从工作单位到企业,从肯德基到商业保险,从日常消费到农民工迁入城市,机遇与乱象交织,国际政治的微妙线索隐藏其中,一幢幢高楼大厦映衬出中国经济蓬勃的生机。高楼大厦的崛起,也映衬出街头的汽车。
上汽大众就诞生在这样的时代,从1983年第一辆桑塔纳缓缓驶出,到1993年桑塔纳轿车创造了中国第一个年产10万辆的“神话”,上汽大众见证了我们适应了时代,也受益于时代。
1983年,打破世界跳高纪录的运动员朱建华第一次坐进“传奇”桑塔纳,激动之情难以用语言表达。打破纪录的喜悦,加上第一次见到桑塔纳的惊喜,让这次乘车经历格外难忘。他在后来的采访中说:“我非常开心,我也想拥有一辆。”可惜的是,当时桑塔纳还处于试制阶段,每辆车都是CKD方式组装,年产量只有500辆,只有少数国家机关能拥有这样的平台,普通百姓很难见到。
80年代初,在改革开放的影响下,一大批高瞻远瞩、行动灵活的企业家抓住机遇,在当时人均年收入只有几百元的年代,成为第一批“富起来”的人。在商品稀缺、资源匮乏的环境下,一般有两种方式可以彰显自己的地位:一是手机,二是桑塔纳。
在这种CKD生产方式下,上汽大众长期面临产能不足的困境,这一方面是因为这种方式过于依赖海外零部件,一旦某个零部件断供,整车生产必然受到影响;另一方面由于当时国家还没有建立起完整的现代化工业生产线,生产力不足。根据当时的生产数据,1985年至1988年四年间,桑塔纳年产量分别为1733辆、3000辆、5000辆、8000辆,虽然每年都有所增长,但远远不能满足当时日益旺盛的市场需求。
1988年,刚从杭州师范大学毕业的马云站在校园门口,看着一辆大众桑塔纳缓缓驶过。望着远去的车子,他满怀憧憬,心里暗暗发誓:“以后我一定要拥有一辆桑塔纳。”虽然后来马云没有选择桑塔纳作为自己的座驾,但那辆车在当时还是给他留下了深刻的印象。
1989年,在国家和地方政府、社会各界对国产化的支持下,桑塔纳产能有了质的飞跃,上汽大众一厂总装车间建成投产。这一年,桑塔纳国产化率大幅上升,上汽大众第5万辆桑塔纳轿车正式宣布下线。对于普通百姓来说,拥有一辆桑塔纳从梦想变成了理想。
之后的事情就顺利多了。1990年,上汽大众成立五周年之际,实现了年产6万辆整车、10万台发动机的生产能力。1991年,桑塔纳的国产化进程获得成功,关键的进展是,上汽大众能够满足德国质量标准的供应商由1986年的1家增加到127家,产能也随之提升。到1993年,桑塔纳轿车创造了中国首次年产10万辆的“神话”。进口车的国产化率首次超过80%。
1992年,刚满30岁的孙先生想用做生意赚到的第一桶金——20万元现金买一辆车,当时摆在他面前的有三个选择:桑塔纳在见证了桑塔纳之后桑塔纳捷达和东风又在1991年、1992年相继推出了捷达和富康,改变了中国汽车市场长期以来桑塔纳单一产品的格局,向多元化转变,而方头的捷达、单雨刷的标致和彪悍的桑塔纳也成为了这一时期中国汽车的“老三样”。
或许是为了告别“没有对手”的舒适区,又或许是意识到掌握核心技术的重要性,上汽大众开始将对德合作的重点从“以市场换技术”转向“联合开发”,由大众与第一代桑塔纳联合开发的“桑塔纳2000”项目正式启动,虽然第一辆桑塔纳2000从生产到下线耗时三年,但作为第一款有中方参与开发的车型,桑塔纳依然凭借加长10厘米的车身长度、更宽大舒适的后排空间获得了市场的高度认可,也是第一款真正意义上“中国专属”的车型。
回头来看,“第一代传奇车”桑塔纳的意义远不止是一款畅销车型,其方正的造型、修长的车身、坚固耐用的品质,都刷新了当时中国消费者对于出行的想象,构成了一代又一代人对于轿车的最初认识,它的每一次“进化”,每一个重要时刻,都与中国现代汽车工业的脉搏紧紧相连。上汽大众用十年时间,打造出这样一款车,创造了中国汽车从0到1的神话,带领中国真正进入了现代汽车工业的发展浪潮。
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