“这是一个好的时代，让旧的成为经典，也激发了新的事物发生的可能。”对于中国经济来说，上世纪80年代到90年代的十年，或许是对这句话最贴切的诠释。
这是大变局的十年，是被反复提及的十年。苏联解体，冷战结束，纳米比亚脱离北非、东西德独立，南北也门走向统一；而远在东方的中国，也逐渐复苏解冻，从下岗到失业。从工作单位到企业，从肯德基到商业保险，从日常消费到农民工迁入城市，机遇与乱象交织，国际政治的微妙线索隐藏其中，一幢幢高楼大厦映衬出中国经济蓬勃的生机。高楼大厦的崛起，也映衬出街头的汽车。
上汽大众就诞生在这样的时代，从1983年第一辆桑塔纳缓缓驶出，到1993年桑塔纳轿车创造了中国第一个年产10万辆的“神话”，上汽大众见证了我们适应了时代，也受益于时代。
1983年，打破世界跳高纪录的运动员朱建华第一次坐进“传奇”桑塔纳，激动之情难以用语言表达。打破纪录的喜悦，加上第一次见到桑塔纳的惊喜，让这次乘车经历格外难忘。他在后来的采访中说：“我非常开心，我也想拥有一辆。”可惜的是，当时桑塔纳还处于试制阶段，每辆车都是CKD方式组装，年产量只有500辆，只有少数国家机关能拥有这样的平台，普通百姓很难见到。
80年代初，在改革开放的影响下，一大批高瞻远瞩、行动灵活的企业家抓住机遇，在当时人均年收入只有几百元的年代，成为第一批“富起来”的人。在商品稀缺、资源匮乏的环境下，一般有两种方式可以彰显自己的地位：一是手机，二是桑塔纳。
在这种CKD生产方式下，上汽大众长期面临产能不足的困境，这一方面是因为这种方式过于依赖海外零部件，一旦某个零部件断供，整车生产必然受到影响；另一方面由于当时国家还没有建立起完整的现代化工业生产线，生产力不足。根据当时的生产数据，1985年至1988年四年间，桑塔纳年产量分别为1733辆、3000辆、5000辆、8000辆，虽然每年都有所增长，但远远不能满足当时日益旺盛的市场需求。
1988年，刚从杭州师范大学毕业的马云站在校园门口，看着一辆大众桑塔纳缓缓驶过。望着远去的车子，他满怀憧憬，心里暗暗发誓：“以后我一定要拥有一辆桑塔纳。”虽然后来马云没有选择桑塔纳作为自己的座驾，但那辆车在当时还是给他留下了深刻的印象。
1989年，在国家和地方政府、社会各界对国产化的支持下，桑塔纳产能有了质的飞跃，上汽大众一厂总装车间建成投产。这一年，桑塔纳国产化率大幅上升，上汽大众第5万辆桑塔纳轿车正式宣布下线。对于普通百姓来说，拥有一辆桑塔纳从梦想变成了理想。
之后的事情就顺利多了。1990年，上汽大众成立五周年之际，实现了年产6万辆整车、10万台发动机的生产能力。1991年，桑塔纳的国产化进程获得成功，关键的进展是，上汽大众能够满足德国质量标准的供应商由1986年的1家增加到127家，产能也随之提升。到1993年，桑塔纳轿车创造了中国首次年产10万辆的“神话”。进口车的国产化率首次超过80%。
1992年，刚满30岁的孙先生想用做生意赚到的第一桶金——20万元现金买一辆车，当时摆在他面前的有三个选择：桑塔纳在见证了桑塔纳之后桑塔纳捷达和东风又在1991年、1992年相继推出了捷达和富康，改变了中国汽车市场长期以来桑塔纳单一产品的格局，向多元化转变，而方头的捷达、单雨刷的标致和彪悍的桑塔纳也成为了这一时期中国汽车的“老三样”。
或许是为了告别“没有对手”的舒适区，又或许是意识到掌握核心技术的重要性，上汽大众开始将对德合作的重点从“以市场换技术”转向“联合开发”，由大众与第一代桑塔纳联合开发的“桑塔纳2000”项目正式启动，虽然第一辆桑塔纳2000从生产到下线耗时三年，但作为第一款有中方参与开发的车型，桑塔纳依然凭借加长10厘米的车身长度、更宽大舒适的后排空间获得了市场的高度认可，也是第一款真正意义上“中国专属”的车型。
回头来看，“第一代传奇车”桑塔纳的意义远不止是一款畅销车型，其方正的造型、修长的车身、坚固耐用的品质，都刷新了当时中国消费者对于出行的想象，构成了一代又一代人对于轿车的最初认识，它的每一次“进化”，每一个重要时刻，都与中国现代汽车工业的脉搏紧紧相连。上汽大众用十年时间，打造出这样一款车，创造了中国汽车从0到1的神话，带领中国真正进入了现代汽车工业的发展浪潮。
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