“这几天在美国出差，分享（长城汽车）在智能化方面的进展，不夸张地说，我们确实走在了世界的最前面，希望更多人看到中国车企为用户满意付出的努力和取得的成绩。为了走到更广阔的全球市场，我们也会了解各地区的需求，了解其他行业在AI方面取得的进展，并应用到汽车产品上。”

10月23日，长城汽车CTO吴会肖在夏威夷举办的2024高通骁龙峰会上，以全英文演讲介绍了长城汽车在智能化领域研发的经验与成果，并在社交媒体写下了上面这段话。

这既有中国汽车人在这个时代该有的自信，也带着些许迈向全球市场时的谦逊。同样，这是长城汽车长期主义、可持续发展的缩影，也向全世界展示了高质量发展的典范。

因为相比我们看到的高光，长城汽车更明白当中国汽车需要更上一步时，背后的压力。

在国内，我们看到的是行业惨烈的“内卷”，是“价格战”下走低的经营数字，是裁员通知书，是每天路过的熟悉的4S店改换门头。

而在海外，传统巨头面临转型挑战，市场在油与电之间反复徘徊、拉锯；同时还面对着中国车企的“虎视眈眈”。

造车34年的长城汽车董事长魏建军，更明白这其中的道理。

10月25日，长城汽车股份有限公司（股票代码：601633.SH，02333.HK，82333.HK；以下简称“长城汽车”）发布了2024年第三季度报告：营收环比增长4.65%、综合毛利率和归母净利润连续三个月超20%和30亿元。

长城汽车以连续三个季度保持稳定并持续增长的业绩，证明了高质量发展的价值，也为“内卷”之下的中国汽车产业，指出了正确的道路。

吴会肖所言，其实也是长城汽车的“自我意识”。

自信，是长城汽车的造车积淀，是在新能源、智能化领域的快速崛起，是越野赛道的优势巩固。而危机意识，是之于全球，中国汽车产业仍然需要进步，是在行业内卷下的“不正之风”所带来的潜在隐忧。

而刚刚发布的第三季度业绩表现，证明了长城汽车正在走在正确的路上。

具体来看，2024年第三季度长城汽车营收508.25亿元，环比增长4.65%；综合毛利率20.80%，归母净利润33.50亿元，这两个数据连续三个月保持稳定。

销量方面，新能源车销售7.91万辆，环比增长8.10%，海外销售12.27万辆，同比增长39.85%；20万元以上车型销售7.20万辆，同比增长8.92%。

自8月21日上市以来，魏牌全新蓝山仅用不到一个月时间，就实现了第1万辆新车的下线，而其所搭载的城市NOA已在全国9城开启，Coffee OS 3车机也连续三个月排名安兔兔车机版跑分第一名。

全新蓝山在第三季度的破局，帮助长城汽车在智能新能源赛道加速转型，同时也实现了单车收益的提升，以及中高端车型在产品销量结构中的占比，这都进一步改善了盈利表现，以“价值战”替代“价格战”。

同时，以全新蓝山为代表，长城汽车也快速在市场中树立了智能化的品牌标签，从而加速品牌向上。

而一直以来是长城优势市场的越野车领域，在面对诸多竞争对手挑战的情况下，坦克品牌迎来了累计销量突破50万辆的里程碑，核心车型坦克300也依旧稳居细分市场第一。

这都使得长城汽车在新能源车依然“不赚钱”和“价格战”硝烟仍在的市场环境下，拥有了良好盈利能力和抗风险能力的保障。

在“销量周榜”和“价格战”的内卷之下，汽车行业或许会不自觉地陷入一种“赚钱可耻”的舆论场。似乎只有不断降价，压缩企业自身与上游供应链的利润，才是一种对用户负责任，积极应对“价格战”的姿态。

但就像魏建军早些时候接受采访时所讲，“最近10年我们的汽车品牌倒掉了24个，消费者虽然买了便宜的车，但那些已经倒闭的品牌，二手车和废铁价一样，‘韭菜’的成本我们没法估量。”做企业，只有可持续、稳定的发展，才是对用户最大的负责任。

而更值得关注的，还有长城汽车高质量出海的成绩开始显现。

9月，长城汽车海外销售44,105辆，刷新海外单月销量纪录，而且位于马来西亚、印尼、巴基斯坦、塞内加尔、越南等国家的本地化生产项目，都在第三季度实现了新的突破。

在中国汽车加速涌向海外的时候，长城汽车为行业提供了一个出海的样本。

1997年，长城汽车就实现了首批皮卡的出口。如今，当“走出去”对于中国汽车而言已不再是太难的挑战时，借着新能源汽车的机会，中国汽车更需要“走上去”。

而“走上去”，靠的是品牌的长期打造、产品的品质，以及对当地市场、文化、社会的尊重。

也许在新能源赛道上，中国汽车的产品品质已经有了与跨国车企直接竞争的能力，但海外市场在面对中国汽车的来势汹汹时，也是担忧的。

路透社在10月初的一篇新闻中就提到，奔驰CEO康林松在一场论坛中，将中国汽车市场的竞争描述为“达尔文竞争” ，他说：“中国电动汽车行业的整合，正在导致‘现金消耗和价值破坏’，影响到高端企业。”

中国品牌的出海，在我们看来是梦想、是宏伟目标，但在对手们眼中，也是一种内卷的溢出。

康林松所讲，正是欧洲汽车行业所面临的挑战：本土市场需求放缓，电动化转型不力，同时又要面对来自中国的低价产品的竞争，而这种竞争，是因为中国国内需求放缓、产能过剩、利润压缩而转移出海的。

这种焦虑、恐惧，最直观的反应就是欧盟的关税政策。

的确，我们可以说这是贸易保护主义的抬头，也可以说这是欧洲传统车企技不如人后的“耍赖”，但客观事实无法回避。

过去很长时间里，中国车企出海所面临的挑战是产品竞争力不足。但如今，当中国车企拥有了世界一流水平的新能源产品时，需要思考的，是如何在现有的游戏规则中，等待成长的机会。

中国市场的内卷，跨国车企“惹不起”可以躲，但当这种无序、残酷、生存与死亡的抉择延宕到海外时，它们又怎么会手下留情呢？

这也是魏建军为何不断呼吁，中国汽车的出海要遵守规则，遵守底线，尊重当地的社会与文化的原因。

作为企业，这是一种智慧。

我们可以留意长城汽车三季度发生的几个新闻：

· 埃及总理穆斯塔法·马德布利在中非合作论坛期间会见魏建军，共话长城汽车在埃及的进一步深耕；

· 塞内加尔总统巴西鲁·迪奥马耶·法耶支持长城汽车与当地共同发展；

· 保加利亚总统鲁门·拉德夫在保加利亚-中国投资论坛现场，赞赏了长城汽车的出众产品力。

无一例外，都是在中外合作的大背景下，长城汽车与当地社会共同发展——这是长城汽车的出海逻辑。

今年第三季度，长城汽车与越南成安集团签署合作备忘录，共促CKD合作；与塞内加尔经销商就KD项目签署谅解备忘录；实现马来西亚、印尼CKD项目正式投产。

其实对于大多数发展中国家来说，它们自身并不拥有完善的汽车产业链和自主品牌，通过与中国汽车产业的合作，反而可以促进当地实现产业升级、经济发展与就业改善。

其实成功的例子就摆在我们眼前。

40年前，大众汽车进入中国，不仅帮助中国建立了现代化的汽车产业，大众自身也同样享受到了这个市场快速发展所带来的巨大红利。

40年的时间跨度，几乎可以说是不止一代汽车人的成长与经历。而中国汽车出海的路，才刚刚开始，不应该被眼前的短期利益困住，而忽略了更长远的发展。

在商业社会的运行规则里，“责任”二字的价值，或许不如营收、利润、销量这些数字来得那么直观和刺激，但一家优秀的企业之于行业和社会，“责任”是不可缺少的一环。

而在这个有些“急功近利”的时代里，坚守责任，不是一件容易的事情。

魏建军每每出现在镜头前，谈论起当下中国汽车产业所面临的挑战，以及长城汽车的底线与坚守时的恳切，你会觉得他不止是一个企业家，也同样是一个经历了中国汽车产业起伏和风雨的老兵，在执着地高举着明灯。

销量也好，营收也好，这些最终呈现在报表上的数据，应该是水到渠成的结果，而并非为为了数字本身的追求。

而长城汽车，再次给出了一份“标准答案”。