“这几天在美国出差,分享(长城汽车)在智能化方面的进展,不夸张地说,我们确实走在了世界的最前面,希望更多人看到中国车企为用户满意付出的努力和取得的成绩。为了走到更广阔的全球市场,我们也会了解各地区的需求,了解其他行业在AI方面取得的进展,并应用到汽车产品上。”
10月23日,长城汽车CTO吴会肖在夏威夷举办的2024高通骁龙峰会上,以全英文演讲介绍了长城汽车在智能化领域研发的经验与成果,并在社交媒体写下了上面这段话。
这既有中国汽车人在这个时代该有的自信,也带着些许迈向全球市场时的谦逊。同样,这是长城汽车长期主义、可持续发展的缩影,也向全世界展示了高质量发展的典范。
因为相比我们看到的高光,长城汽车更明白当中国汽车需要更上一步时,背后的压力。
在国内,我们看到的是行业惨烈的“内卷”,是“价格战”下走低的经营数字,是裁员通知书,是每天路过的熟悉的4S店改换门头。
而在海外,传统巨头面临转型挑战,市场在油与电之间反复徘徊、拉锯;同时还面对着中国车企的“虎视眈眈”。
造车34年的长城汽车董事长魏建军,更明白这其中的道理。
10月25日,长城汽车股份有限公司(股票代码:601633.SH,02333.HK,82333.HK;以下简称“长城汽车”)发布了2024年第三季度报告:营收环比增长4.65%、综合毛利率和归母净利润连续三个月超20%和30亿元。
长城汽车以连续三个季度保持稳定并持续增长的业绩,证明了高质量发展的价值,也为“内卷”之下的中国汽车产业,指出了正确的道路。
中国汽车人的自信与危机意识
吴会肖所言,其实也是长城汽车的“自我意识”。
自信,是长城汽车的造车积淀,是在新能源、智能化领域的快速崛起,是越野赛道的优势巩固。而危机意识,是之于全球,中国汽车产业仍然需要进步,是在行业内卷下的“不正之风”所带来的潜在隐忧。
而刚刚发布的第三季度业绩表现,证明了长城汽车正在走在正确的路上。
具体来看,2024年第三季度长城汽车营收508.25亿元,环比增长4.65%;综合毛利率20.80%,归母净利润33.50亿元,这两个数据连续三个月保持稳定。
销量方面,新能源车销售7.91万辆,环比增长8.10%,海外销售12.27万辆,同比增长39.85%;20万元以上车型销售7.20万辆,同比增长8.92%。
自8月21日上市以来,魏牌全新蓝山仅用不到一个月时间,就实现了第1万辆新车的下线,而其所搭载的城市NOA已在全国9城开启,Coffee OS 3车机也连续三个月排名安兔兔车机版跑分第一名。
全新蓝山在第三季度的破局,帮助长城汽车在智能新能源赛道加速转型,同时也实现了单车收益的提升,以及中高端车型在产品销量结构中的占比,这都进一步改善了盈利表现,以“价值战”替代“价格战”。
同时,以全新蓝山为代表,长城汽车也快速在市场中树立了智能化的品牌标签,从而加速品牌向上。
而一直以来是长城优势市场的越野车领域,在面对诸多竞争对手挑战的情况下,坦克品牌迎来了累计销量突破50万辆的里程碑,核心车型坦克300也依旧稳居细分市场第一。
这都使得长城汽车在新能源车依然“不赚钱”和“价格战”硝烟仍在的市场环境下,拥有了良好盈利能力和抗风险能力的保障。
在“销量周榜”和“价格战”的内卷之下,汽车行业或许会不自觉地陷入一种“赚钱可耻”的舆论场。似乎只有不断降价,压缩企业自身与上游供应链的利润,才是一种对用户负责任,积极应对“价格战”的姿态。
但就像魏建军早些时候接受采访时所讲,“最近10年我们的汽车品牌倒掉了24个,消费者虽然买了便宜的车,但那些已经倒闭的品牌,二手车和废铁价一样,‘韭菜’的成本我们没法估量。”做企业,只有可持续、稳定的发展,才是对用户最大的负责任。
而更值得关注的,还有长城汽车高质量出海的成绩开始显现。
9月,长城汽车海外销售44,105辆,刷新海外单月销量纪录,而且位于马来西亚、印尼、巴基斯坦、塞内加尔、越南等国家的本地化生产项目,都在第三季度实现了新的突破。
在中国汽车加速涌向海外的时候,长城汽车为行业提供了一个出海的样本。
出海,不做“饿狼”
1997年,长城汽车就实现了首批皮卡的出口。如今,当“走出去”对于中国汽车而言已不再是太难的挑战时,借着新能源汽车的机会,中国汽车更需要“走上去”。
而“走上去”,靠的是品牌的长期打造、产品的品质,以及对当地市场、文化、社会的尊重。
也许在新能源赛道上,中国汽车的产品品质已经有了与跨国车企直接竞争的能力,但海外市场在面对中国汽车的来势汹汹时,也是担忧的。
路透社在10月初的一篇新闻中就提到,奔驰CEO康林松在一场论坛中,将中国汽车市场的竞争描述为“达尔文竞争” ,他说:“中国电动汽车行业的整合,正在导致‘现金消耗和价值破坏’,影响到高端企业。”
中国品牌的出海,在我们看来是梦想、是宏伟目标,但在对手们眼中,也是一种内卷的溢出。
康林松所讲,正是欧洲汽车行业所面临的挑战:本土市场需求放缓,电动化转型不力,同时又要面对来自中国的低价产品的竞争,而这种竞争,是因为中国国内需求放缓、产能过剩、利润压缩而转移出海的。
这种焦虑、恐惧,最直观的反应就是欧盟的关税政策。
的确,我们可以说这是贸易保护主义的抬头,也可以说这是欧洲传统车企技不如人后的“耍赖”,但客观事实无法回避。
过去很长时间里,中国车企出海所面临的挑战是产品竞争力不足。但如今,当中国车企拥有了世界一流水平的新能源产品时,需要思考的,是如何在现有的游戏规则中,等待成长的机会。
中国市场的内卷,跨国车企“惹不起”可以躲,但当这种无序、残酷、生存与死亡的抉择延宕到海外时,它们又怎么会手下留情呢?
这也是魏建军为何不断呼吁,中国汽车的出海要遵守规则,遵守底线,尊重当地的社会与文化的原因。
作为企业,这是一种智慧。
我们可以留意长城汽车三季度发生的几个新闻:
· 埃及总理穆斯塔法·马德布利在中非合作论坛期间会见魏建军,共话长城汽车在埃及的进一步深耕;
· 塞内加尔总统巴西鲁·迪奥马耶·法耶支持长城汽车与当地共同发展;
· 保加利亚总统鲁门·拉德夫在保加利亚-中国投资论坛现场,赞赏了长城汽车的出众产品力。
无一例外,都是在中外合作的大背景下,长城汽车与当地社会共同发展——这是长城汽车的出海逻辑。
今年第三季度,长城汽车与越南成安集团签署合作备忘录,共促CKD合作;与塞内加尔经销商就KD项目签署谅解备忘录;实现马来西亚、印尼CKD项目正式投产。
其实对于大多数发展中国家来说,它们自身并不拥有完善的汽车产业链和自主品牌,通过与中国汽车产业的合作,反而可以促进当地实现产业升级、经济发展与就业改善。
其实成功的例子就摆在我们眼前。
40年前,大众汽车进入中国,不仅帮助中国建立了现代化的汽车产业,大众自身也同样享受到了这个市场快速发展所带来的巨大红利。
40年的时间跨度,几乎可以说是不止一代汽车人的成长与经历。而中国汽车出海的路,才刚刚开始,不应该被眼前的短期利益困住,而忽略了更长远的发展。
大公司视点
在商业社会的运行规则里,“责任”二字的价值,或许不如营收、利润、销量这些数字来得那么直观和刺激,但一家优秀的企业之于行业和社会,“责任”是不可缺少的一环。
而在这个有些“急功近利”的时代里,坚守责任,不是一件容易的事情。
魏建军每每出现在镜头前,谈论起当下中国汽车产业所面临的挑战,以及长城汽车的底线与坚守时的恳切,你会觉得他不止是一个企业家,也同样是一个经历了中国汽车产业起伏和风雨的老兵,在执着地高举着明灯。
销量也好,营收也好,这些最终呈现在报表上的数据,应该是水到渠成的结果,而并非为为了数字本身的追求。
而长城汽车,再次给出了一份“标准答案”。
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