周钘官宣从上汽通用五菱调任上汽乘用车MG的消息，就像一颗石子被投入久无波澜的湖面，令这家国内声量与销量都在走低的品牌泛起了波动的涟漪。
这是一个具有百年历史的品牌，在海外屡创佳绩，销量连年增长，但在中国，却风光两样，全国411家经销商去年只卖出10万台，在国内市场中的声音越来越小。
MG的销量困境在上汽乘用车自主品牌中并非个例，无论是品牌基础不错的荣威，还是资源投入巨大的飞凡、智己，到目前都还没有销量能拿的出手的。
这些代表着上汽集团灵魂的品牌，曾是上汽集团多年前拒绝与华为合作的底气，然而几年之后，上汽的自主品牌并没有在销量上支棱起来，反而不可控地走起了下坡路，加上合资“利润奶牛”的下滑，今年上汽集团三季度净利润竟夸张到下跌93.53%。
人事调整只是上汽内部重整的一步，面对未来更严峻的市场竞争环境，上汽自主将走向十字路口的哪个方向？
从“灵魂论”到“跪着做人”
很多人对于上汽在2021年6月30日发表“灵魂论”的傲气依旧印象深刻。
在面对投资者的询问，时任上汽集团董事长的陈虹在被问及是否考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，给出了否定答案，并且抛出了后来广为人知的“灵魂论”：
“如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
这样的傲气是有底气支撑的。彼时上汽还是连续16年夺得销量冠军的车企，2018至2021年，上汽集团的销量分别为705万、623.8万、560万和546.6万辆，虽然上汽合资燃油市场被新能源车挤占，年销量有所下滑，但年销超500万辆依旧给予了上汽坚持做自己的底气，他完全不需要像赛力斯那样把华为当做“救命稻草。”
在电动化转型方面，上汽集团利用自己在技术、资金上的优势，在“新四化”上早早布局和投入。按照上汽曾透露出的计划，2020至2025年预计会在智能电动领域投入3000亿元。上汽自主掌握了“三电”核心技术，其自主研发的银河全栈3.0系统未来将搭载在更多15万元以上车型；上汽推出移动出行战略品牌“享道出行”，打造出“网约、租赁、出租”一体化运营平台；在自动驾驶领域，上汽先后实现了L4级智能重卡及AIV项目、智己L7项目、飞凡R7项目和RoboTaxi项目；同时，上汽在软件、大数据、人工智能、云计算、网络及数据安全等智能网联领域的方面也着力建设。
在产品布局方面，上汽既有定位高端智能电动车的品牌智己，也有定位高阶智能纯电车的飞凡，中国第一款互联网汽车就出自荣威RX5。
作为中国第一大汽车集团，上汽集团拥有对新能源市场发展敏锐的感知，也及时将资源倾斜自主品牌和新能源领域，以应对新趋势下合资品牌利润收窄的态势。但一顿操作下来，上汽自主品牌和新能源销量表现却没有达到预期。
根据上汽集团今年11月产销快报，1-11月上汽集团累计销量仅为353万辆，同比下滑19.48%，其中上汽大众销量为101.8万辆，同比下滑5.06%，上汽通用销量为37.1万辆，同比下降58.61%，上汽乘用车销量为63万辆，同比下滑35.85%。也就是说，上汽乘用车自主品牌非但没有扛起大梁，下滑速度反而比集团整体还要快，拖了后腿。
用一句话概括上汽集团，就是“起了个大早，赶了个晚集”。今年，上汽集团新任总裁贾建旭在集团年终干部大会上说：“学会跪着做人，才能有站起来的那天。”从“灵魂论”到“跪着做人”，上汽集团到底经历了什么？
命途多舛的上汽自主品牌
为了应对新能源发展，与很多车企一样，上汽集团开展了多元化的品牌布局。上汽将不少资源倾注到自主品牌阵营，并且有模有样梳理出了一个产品矩阵：智己定位“高端纯电智能汽车品牌”；飞凡和荣威定位主流新能源汽车品牌；MG定位“全球知名汽车品牌”。
但其实，上汽并没有完全梳理清楚这四个品牌的定位，尤其是荣威和飞凡，只能确认他们比智己定位要低，二者是同行发展，这也为日后两个品牌的进退维谷埋下了伏笔。
作为曾经自主品牌中的头部选手，2018年以前的荣威几乎随处可见。根据公开数据，2018年荣威销量达到了47万辆峰值，其中荣威RX5一度因为独特的设计和智能科技，成为了荣威的主销车型，月销过万。但此后荣威的销量就连年下跌，直到2023年，销量仅剩15.7万辆，如今路上见到的荣威多是网约车。
在新能源转型上的不够坚定或许是荣威式微的原因之一。在当时燃油车仍是行业绝对主流的时代，荣威在新能源领域的布局更多是象征性的“试水”，并未将其作为重点发展方向，发布的纯电动SUV MARVEL X和科莱威都没有引起市场多大的反响。
为了扭转新能源市场不利局面，2020年5月，荣威推出“双标战略”，采用“狮标”和“R标”，其中“狮标”用在传统燃油车上，“R标”则用在中高端新能源车型上。而“R标”则在第二年被上汽集团独立出来，成为了上汽R品牌，不过R品牌独立时间不到一年，又被改名为飞凡汽车。
所以飞凡汽车虽然称为是上汽集团自主独立的第一个新能源品牌，但它与荣威是有着一衣带水的关系的。不仅是品牌层面，在产品层面，这个所谓的“新”品牌却用着“旧”产品，在飞凡还是R品牌的阶段，推出的MARVEL R和ER6这两款车实际就是荣威MARVEL X和ei6的换标车，因为是换标车，这两款车的销量十分惨淡，后来也被归到了飞凡汽车旗下，在2022年相继停产。
在新品牌建立之初没有与燃油车思维划清界限，让R品牌失去了品牌建设的根本，虽然上汽很快做出调整，注资70亿元重新注册公司，成立飞凡品牌，但新能源市场发展速度太快，飞凡推出的R7和F7虽然丢掉了荣威的影子，但产品竞争力还是掉了队，销量也一直没有起色。直到今年10月，飞凡又重回上汽乘用车。
作为上汽乘用车自主品牌定位高端、享受最高资源优先级的智己，在内卷的市场上也没有多么风生水起。作为上汽集团的“一号工程”，智己瞄准的是特斯拉所在的20万元以上市场，2022年首款车型L7上市即销量扑街，全年累计销量不到5千辆，之后LS7的推出也没有改变智己拉胯的处境。
直到去年10月LS6上市，智己才算有了一些增量，当月销量就达到了3627辆，11月、12月销量则攀升至8158辆、9878辆。但销量增长的同时，用户投诉量也在快速增长，在影音系统失灵、雷达不报警、等质量问题上频遭消费者投诉，售后服务敷衍也成为用户的“槽点”，不像是高端定位的品牌会出现的问题。
名爵就不多说了，因为上汽战略层面对其国内国外重心的摇摆不定，而难以在国内发展起来，他和荣威都有一定的品牌基础，却走向了萧条，令人唏嘘。而飞凡、智己，也有各自多舛的命运。各自主品牌之间区隔不明，加上合资品牌红利褪去，今年上汽车企将打破18年以来的销冠历史，将这个曾经荣耀的位置拱手让予比亚迪了。
“不要说，只干”
上海一家MG经销商的总经理表示，上汽在2018年左右的时候，在插混市场做的还是很好的，那时候插混车型除了比亚迪，也就上汽了，无论是从技术，还是从产品来说，两家的插混车型差别不是特别大。
后来上汽与比亚迪走出了两种截然不同的曲线，原因是多方面的，包括管理层的频繁调动、产品规划和定位上的失利、营销效果不佳、战略定力不足等等。
如果只是解释品牌铺得太多，资源投入分散，那么这个理由是不充分的，友商比亚迪、长安、吉利、奇瑞哪一个不是多品牌发展，但销量却蒸蒸日上，尤其在新能源领域见著。今年11月，比亚迪单月销量再次突破50万辆，不仅再创单月新高，还提前完成了全年360万辆的销量目标；吉利银河11月销量7.5万辆，环比增长18%，同比增长121%，同样创新高；长安深蓝11月销量3.6万台，环比增长29.3%。
在探索新能源发展的路上，友商们也并非没犯过错误。吉利旗下几何品牌，在早期由于中高端定位策略的错误判断导致销量始终跟不上主流，产品本身竞争力也不够高，对消费者没有足够的吸引力。但吉利很快进行改正，改变几何定位，在今年10月正式并入银河品牌，定位智能精品小车，为银河的销量继续做出贡献。
而比亚迪就更加无需多言了，它的身上有太多值得其他车企学习的地方，比如转型新能源足够坚定，产品矩阵全面、清晰，产品定位明确，技术优势大等等。
所以在新能源还在探索阶段，车企有过错误的判断也很正常，重要的是能够快速调整。去年，上汽集团领导班子签下了“三年行动计划军令状”，到2025年，上汽新能源车年销量要达到350万辆；今年，上汽集团人事调整非常密集，包括从集团董事长到子品牌总经理的多位核心高管人员。
“要不发声地干，要悄悄地干，要一鸣惊人地干。不要说，只干。”贾健旭诸如此类的“打鸡血”般的金句也是层出不穷。
可以看出上汽为了重整旗鼓内部作出了不少调整，但相比友商的行而有效，上汽的调整总给人一种“头痛医头，脚痛医脚”，治标不治本的感觉。在新能源市场规模扩大，市场竞争愈加激烈的背景下，合资与自主在新能源事业上双双挫败的上汽集团，想要完成明年的350万目标，难度是很大的。
“我希望我们的销售人员懂市场、敢预测、上效能、抓销售。你们要懂市场，在我们规划车型时，你们要用最严苛的词语来鞭策我们，你们要尽所有的能力去销售。”贾建旭的话是针对上汽当前处境提出的实际倡议，它不再有“灵魂论”那股高高在上的意味，能放下身段直面问题、解决问题，也是好的开始，下跌也许是为增长蓄力，但阵痛不会在短时间内消失。那么从“灵魂论”到“跪着做人”，上汽自主还能不能赶上新能源的晚集呢？
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