在 Turbo 震撼跑车世界的五十年后，混合动力即将重新定义保时捷 911。
互联网上的人都讨厌这个想法，我开始怀疑自己，想也许我也应该讨厌它。毕竟，我是模拟团队的一员。我的腿上纹着“油门”和“离合器”。我就是那种人，而混合动力 911 的出色表现可能会打破这种世界观。保时捷如何打造有史以来技术最复杂的 911 并让所有人相信这是未来的发展方向？
其实，保时捷之前就做过。50 年前，在 Can-Am 拉力赛中，在 917 上证明了涡轮增压的有效性后，保时捷在公路车上安装了 Group 5 Carrera 涡轮水平对置六缸发动机的降频版。1975 年，保罗·弗雷尔 (Paul Frère) 在《Road & Track》杂志上写道，它是“我所见过的终极性能与精致度最完美的结合”。现在，“涡轮”仅指任何车型（包括电动车）中性能最高的版本。除三款 911 车型外，其他车型都采用涡轮增压，保时捷的所有燃气动力轿车和 SUV 也都采用涡轮增压。自然吸气的 911 Carrera 曾被视为神圣的，但全线采用涡轮增压是否会损害其吸引力？我认为没有。数字不会说谎——它肯定没有损害性能。这将我们带到了新的前沿。保时捷知道如何打造一款出色的混合动力汽车。插电式混合动力 Cayenne 和 Panamera 是这些车型系列中最好的。911 GTS 中直接的赛车运动元素比最初的 Turbo 要少，但保时捷在 919 和 963 等耐力赛车上的成功提升了混合动力车的性能信誉。918 Spyder 公路车也是如此。
但谈到新款改款 911 Carrera GTS，保时捷并没有大肆宣传“混合动力！”。这辆测试车车门底部的小小 T-Hybrid（保时捷对动力系统的称呼）贴纸是唯一的提示，它存在是为了让急救人员知道车内有一个高压系统。对于 Cayenne 或 Panamera 来说，电池的重量无关紧要。但 911 则不然。在爱好者圈子里，命名法是不必要的负担，至少如果你听互联网的话，在那里任何重量的增加，无论多么微不足道，都是大罪。保时捷最受推崇的跑车变体是最轻、最纯粹和最简单的：GT3 系列在可预见的未来将比制造商建议零售价高出数万美元，因为联网的机械体验——而不是数字化的复杂性——被认为是 911 最令人向往的。
如果这款车比其前代车型动力更强呢？如果它的效率也更高呢？如果它在纽伯格林赛道上的速度比前代车型快 8.7 秒呢？
“没关系”，键盘专家们会对自己从未驾驶过的汽车充满信心地说道，“因为 911 的重点在于感觉，而混合动力系统会带走这种感觉。”
我开过它。你感觉不到混合动力系统。
让我再对后座的人说一遍：您感觉不到或听到混合动力系统。除了仪表盘上一个小型电池电量指示器外，您看不到混合动力系统。轿跑车和 Targa 或后轮驱动和全轮驱动车型之间的重量差异比混合动力 GTS 与基础款 Carrera 轿跑车的重量差异要明显得多。GTS 将提供包括敞篷跑车在内的所有车身和驱动组合，而 Targa 只有全轮驱动。保时捷表示，它的重量仅比去年的纯汽油 GTS 重 125 磅，包括现在免费选配的 22 磅后排座椅。考虑到 59 马力的提升（现在总马力高达 532 马力）以及在何处、何时和如何输出这种动力，计算结果是正确的。
虽然你感觉不到混合动力系统，但这并不意味着你不会注意到它在做什么。一块 60 磅重、总能量容量为 1.9 千瓦时的电池，为 400 伏架构上的一个大电机和一个小电机供电，可以带来很多好处。此外，它还具有包装优势，例如可以移除交流发电机、起动电机和整个附件驱动带系统。
按下启动/停止按钮的那一刻，你会注意到一些不同的东西。（是的，911 终于不再使用“钥匙”旋钮，而是只用一个按钮。当然，它仍然在左边。）这辆车不像汽油车那样“启动”。它只是从“关闭”瞬间变成“运行”——这是一种令人愉快的改进，加上全电动空调，可能会说服我让自动停止处于活动状态。后来我驾驶了新款基本款 Carrera，相比之下，它的启动器感觉不够精致，而且很懒惰。
然后是底端扭矩。不仅仅是低端，因为旧款 GTS 在 2300 rpm 时就能产生健康的 420 lb-ft，而且一路都很低。双涡轮增压 3.0 升发动机（Carrera 中延续并进行了更新）在 PDK 自动变速器的正常驾驶模式下会出现难以忍受的停滞。它不断追求燃油效率，在 2000 rpm 以下升档，这是我在驾驶的当前 992 代车型中发现的痛苦。这是一个很容易解决的问题：每次驾驶汽车时只需将旋钮拨到运动模式（或购买手动挡）。尽管如此，它还是不太理想。
现在，有了排量更大的 3.6 升缸内直列发动机，双离合变速箱内有一个电动机，功率为 54 马力，扭矩为 110 磅英尺，单涡轮增压器的压缩机和涡轮叶轮之间有一个 15 马力的电动机，正常模式实际上对正常驾驶很有用。它仍然会提前升档，但嗡嗡声消失了，新引擎可以愉快地行驶，甚至可以毫不费力地爬上陡峭的山坡。
有趣的是，电动涡轮增压器不再有排气门，这意味着当你停止加速时它不会释放多余的增压压力。相反，涡轮机继续旋转，因此电动机可以再生尽可能多的动力。
亲爱的读者，我可能在这里失去了你，因为我说混合动力 911 GTS 更好，因为它更容易驾驶。开着 911 上下班的保时捷车主会对这一发展感到非常高兴。但是请耐心听我说，汽车迷们，因为我要快速说了。
与其他混合动力跑车（如Corvette E-Ray、McLaren Artura 和Ferrari 296）不同，911 并不仅靠电力驱动。
考虑到保时捷的 PDK 电动机能够自行为汽车提供动力，而 GTS 的电池可用容量比 E-Ray 略大，我不知道为什么。911 和 718 动力系统总监 Matthias Hofstetter 为这一决定辩护。“更大的电池和允许内燃机和电动机分离以实现全电动驾驶的离合器会明显增加汽车的重量，”他说。“此外，电池容量所能实现的电动行驶里程只有几英里，我们认为这对客户来说并不是什么好处，也不是他们所要求的。另一方面，更大的动力和进一步提高的性能才是。”坦率地说，Hofstetter 的论点让我重新考虑了 EV 模式在这些其他汽车中的相关性——我不想使用这种模式，而且很乐意用更低的整备重量来换取这种模式。
顺时针双击方向盘上的驾驶模式开关，GTS 进入 Sport Plus 模式，世界上最简单的启动控制就在你的脚下。电动涡轮增压器可以在没有任何负荷的情况下加速到最大加速。发动机的额外排量和变速箱中电动机的功率无缝结合在一起，使新款 GTS 在 2.7 秒内从 0 加速到 60 英里/小时。据保时捷称，GTS 比以前快了十分之三。几乎所有的加速都来自前 40 英尺的行驶距离。如果你完全关闭电子稳定控制，GTS 也会出现浓烟滚滚的烧胎现象。
一旦接通电源，这款新车就能以之前只有 Turbo 标志汽车才有的方式在道路上疾驰，并发出穿透座舱的全新深沉声音，并通过汽车扬声器播放的“互补频率”略微增强。功率带比以往更宽，也更灵活。借助电动机和瞬时增压，即使在较高档位行驶时，也可以轻松获得惊人的速度。新款 3.6 升发动机让人想起风冷 Turbo，减速时发出几乎像 Jake Brake 一样的轰鸣声，而不是现代保时捷上常见的油门关闭时的轰鸣声。
驾驶911 S/T可以发现计算和软件可以为电子控制悬架带来的好处。虽然 S/T 的硬件与 GT3 相同，但经过两年的专门调校，其驾驶体验好了很多，同时在操控方面也丝毫未减。这些经验也传到了 GTS 上，并以可选的 PDCC 电控液压防倾杆系统（GT3 和 S/T 为减轻重量而省略了该系统）的形式作为附加奖励。400 伏混合动力装置使 GTS 中的 PDCC 比前一代车型反应更快——因此，即使弹簧率更高以弥补整体重量增加，GTS 的驾驶体验也更柔和，但车身控制也得到了改善，拓宽了汽车在赛道和颠簸的城市道路或高速公路上的适应范围。
GTS 在赛道上的表现堪称完美（我们的测试在西班牙南部的阿斯卡里赛道进行）。它反应灵敏、速度惊人、精准无比。驱动电机在换档时填补了扭矩的空缺，我甚至不知道这种空缺的存在，直到它们消失，不知何故让世界上已经最顺畅的变速箱变得顺畅。从 Turbo S 借来的可选 10 活塞前碳陶瓷制动盘即使在连续 30 分钟的盘车后也没有出现任何磨损迹象。
唉，2025 911 GTS 虽然是一款坚固的混合动力车，但仍然是一辆糟糕的伐木卡车。
保时捷开发车手约尔格·伯格迈斯特 (Jörg Bergmeister) 表示，即便在纽伯格林赛道上，电池只能续航“一圈多一点”，但电池仍保持电量，因此在整个赛程中都能提供最大功率输出。当被问及客户在赛道日是否会耗尽电池时，霍夫斯特特回答说：“我们预计客户完全耗尽电池并体验到性能下降的情况很少见……总是有驾驶员不得不在另一辆车后面刹车或减速的情况，从而减少汽车全速行驶的时间。纽伯格林赛道是一个特殊情况，因为就电池的充电状态而言，它不能代表其他赛道。”
虽然效率并不吸引人，但效率确实能赢得比赛，而且 911 混合动力车在狂飙时消耗的燃油比以前少。在勒芒和代托纳等地，或在偏远的赛道日地点，加油价格为每加仑 12 美元，这是一个关键因素。大多数发动机在高负荷下运行更浓的燃料混合物（意味着它们向气缸中泵入的燃料多于燃烧所需的燃料），以冷却进气并降低爆炸风险。电动涡轮增压器可以如此精确地控制增压，以至于新发动机始终运行Lambda = 1，即理想的空燃比，使其始终更高效，而不仅仅是在执行 EPA 测试循环时。
新款 911 Carrera GTS 很棒，但它不是我梦想中的保时捷。据保时捷承认，它永远不会配备手动变速器。而且它的驾驶体验不如价格几乎是其两倍的 911 S/T，后者将永远是我现代 911 的标杆，尽管收藏家市场几乎确保我永远无法拥有一辆。但 911 的重点是带宽。整个 Carrera 和 Turbo 系列可以用作日常通勤车、周末峡谷越野车、约会夜巡游车、赛道日伙伴和豪华公路旅行者，集所有功能于一身。混合动力系统将这一组合的性能和舒适性都延伸到了外部，创造了最通用的跑车系列中最通用的变体。
忽略“混合动力”这个词，并撕掉车门上的标示混合动力的贴花，它仍然是一辆 911。而且仍然是路上驾驶性能最好的汽车之一。
2025 款保时捷 911 Carrera 4 GTS
价格： 210,525 美元（经测试，估计）发动机 + 电机：涡轮增压 3.6 升水平对置 6 缸发动机 + 永磁同步交流电机（后置）马力： 532 马力 @ 7000 rpm 828 磅 @ 6000 rpm扭矩： 449 磅-英尺（综合）420 磅-英尺（发动机）110 磅-英尺（电机）
变速箱： 8速双离合自动
变速箱整备重量：3635磅
0-60英里/小时加速时间： 2.7秒
保时捷的混合动力涡轮水平对置六缸发动机更加精简、更加强劲。
混合动力系统比纯内燃机系统复杂得多。它需要安装电机和电池，还要面临电力平稳混合的挑战。但是，混合动力系统也可以简化事情。保时捷 911 Carrera GTS 的新型水平对置六缸发动机虽然内部代号为 9A3B6，但比其前身要简单得多。一个电动涡轮增压器可以完成以前两个涡轮增压器完成的工作，并且消除了废气旁通阀。双离合变速器中的电动机充当交流发电机的角色，空调压缩机由 400 伏电气系统驱动，无需辅助驱动。这节省了缸体和缸盖周围的空间，让涡轮增压中冷器可以直接安装在发动机后方——这比以前安装在两侧外侧的一对冷却器更高效——并且电力电子设备安装在顶部。新发动机还恢复了 3.6 升排量，这是自 964 代以来 911 系列的标志。
-迈克·奥斯汀
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